ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Год 2006-й

Транспорт

ПАРОВОЗЫ-ОТЛИЧНИКИ

Лопушинский Вацлав Иванович

Железные дороги общего пользования зародились в первой половине XIX века в Англии и в короткие сроки распространились по всем развитым странам мира. В России первая железная дорога, Царскосельская, протяженностью 27 километров была построена в 1837 году; а к концу XIX века сеть российских железных дорог растянулась на 50 тысяч километров. Более 100 лет в качестве тяговой машины, водившей поезда, служил паровоз; лишь к середине XX века на железные дороги пришли тепловозы и электровозы. Паровоз не выдержав конкуренции, уступил место новому поколению тяговых машин.

Мой рассказ — о выдающемся конструкторе, инженере путей В. И. Лопушинском, который четверть века жил в Ростове и работал в службе тяги Владикавказской железной дороги.

Вацлав Мариан (Вацлав Иванович) Лопушинский родился в городе Тыкоцине Ломжинской губернии царства Польского, входившего тогда в состав Российской империи, в семье судебного чиновника [1]. После Ломжинской классической гимназии он поступает в Петербургский институт инженеров путей сообщения императора Александра I. По окончании в 1878 г. этого института работал в техническом отделе Главного общества российских железных дорог, затем перешел на должность помощника начальника пензенского паровозного депо. В последующем служил в разных должностях на Фастовской, Либаво-Роменской, Рязано-Уральской, других железных дорогах и в Министерстве путей сообщения.

Еще в студенческие годы проявилась склонность Лопушинского к исследовательской работе. Основательная инженерная подготовка, полученная в институте, большой практический опыт эксплуатационной работы, приобретенный за годы службы на железных дорогах, знакомство с промышленным производством и проектированием паровозов на Брянском и Коломенском заводах, где он осуществлял надзор за изготовлением подвижного состава для строившейся тогда Рязано-Уральской дороги, предопределили его дальнейший путь.

Лопушинский часто выступал в печати со статьями, обобщающими результаты исследований и проектных разработок в области паровозостроения.

В 1895 году он переехал в Ростов и стал начальником технического отдела службы тяги и подвижного состава Владикавказской железной дороги. В то время на Северном Кавказе рождались новые железнодорожных линий.

Владикавказской дороге для обеспечения движения поездов на открываемых линиях требовались дополнительные паровозы — их производство к тому времени в России были хорошо налажено. Однако предлагавшиеся заводами образцы не всегда удовлетворяли заказчиков. Паровозы подчас не учитывали профиля пути, наличия кривых малого радиуса, длину и вес поездов. Потому многие железные дороги вместе с заказом предлагали заводам свои проекты. На Владикавказской дороге проектирование новых паровозов возглавил Лопушинский.

Развитие российской промышленности, рост товарооборота и железнодорожных перевозок в начале XX века настоятельно требовали создания более мощного локомотива. Владикавказская дорога провела тогда масштабные работы по усилению верхнего строения пути, переустройству слабых мостов, развитию пропускных способностей. К созданию мощного товарного паровоза приступили специалисты технического отдела службы тяги под руководством Лопушинского. Уже в 1909 г. пояснительная записка с расчетами и чертежами нового паровоза типа 0-5-0 серии Э были представлены на рассмотрение в комиссию подвижного состава Министерства путей сообщения. Рабочий проект, выполненный Луганским паровозостроительным заводом с учетом замечаний комиссии, был утвержден в октябре 1911 г. и запущен в производство. В 1912 году Владикавказская дорога получила первые 15 единиц, еще столько же поступило в следующем году. Все они были приспособлены для нефтяного отопления. Значительная их часть была приписана к депо Минеральные Воды. Паровоз показал свои лучшие эксплуатационные качества. Вскоре паровозы серии Э заказала Северо-Донецкая и другие железные дороги. На их выпуск, кроме Луганского, перешли с 1915 г. Сормовский и Харьковский заводы, с 1916 г. — Коломенский и Брянский.

Новый локомотив оказался лучшим товарным паровозом дореволюционной постройки. Его выпускали, с некоторыми конструктивными усовершенствованиями вплоть до 1956 г. (всего в России и СССР было построено около 11 тысяч паровозов серии Э всех индексов) [2].

В 1916 году в приложении к журналу «Вестник Рязано-Уральской железной дороги» № 33 появляется статья, которая утверждала, что паровоз типа 0-5-0 «был разработан инженером А. Е. Делакроа еще в 1907-1909 гг., но по некоторым обстоятельствам паровозы этого типа не могли быть тогда же заказаны для Рязано-Уральской дороги. Впервые такие паровозы были построены по заказу Владикавказской дороги в 1913-1914 гг., почему и тип этих паровозов получил в технической литературе не совсем правильное наименование типа Владикавказской дороги».

В ответ бывший начальник службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правосудович направил в редакцию журнала «Известия собрания инженеров путей сообщения» письмо, в котором подробно изложил историю создания паровоза, привел переписку тех лет со своим коллегой – начальником службы тяги Рязано-Уральской дороги Делакроа, и обращение свое заключил словами: «Полагаю, что на основании приведенных данных и указанных писем, можно утверждать, что нет причин не признать, что тип паровоза 0-5-0 серии Э, построенный на Луганском заводе Гартмана для Владикавказской дороги, а затем для Северо-Донецкой и других, совершенно правильно именуется типом Владикавказской дороги, так как она его спроектировала и осуществила трудами своих тяговых инженеров, совершенно независимо от каких бы то ни было других проектов» [3].

С развитием российских курортов Северного Кавказа и Черноморского побережья увеличился приток отдыхающей публики и, соответственно, увеличилось число пассажирских перевозок на этом направлении. Для вождения пассажирских поездов с увеличенной скоростью решено было создать новый скоростной локомотив. Эскизный проект такого паровоза типа 2-3-1 «Пасифик» Лопушинский разработал в 1912 г., рабочее проектирование выполнили специалисты Путиловского завода.

При испытаниях, проводившихся в апреле 1915 г. на Николаевской железной дороге в присутствии высоких чинов МПС, паровоз показал блестящие результаты. На подъеме он развивал скорость до 72 верст (76,8 км), на ровном участке — 86 верст в час (91,7 км в час), и по мнению комиссии, она была далеко не предельной [4]. Последующие испытания и обкатка паровоза на Владикавказской дороге подтвердили выводы комиссии. В 1914-1917 гг. Путиловский завод построил 15 паровозов типа 2-3-1, которым была присвоена серия Л — по первой букве фамилии автора проекта. Это был самый мощный и быстроходный пассажирский локомотив дореволюционной постройки, предназначался для вождения курьерских поездов. Однако в силу ряда причин он не нашел широкого распространения и после революции не выпускался.

В последние годы Лопушинский, проживал в Ростове-на-Дону по улице Скобелевской в доме 64, был назначен первым заместителем начальника службы тяги Владикавказской железной дороги и продолжал исполнять должность начальника технического отдела этой службы. Гражданская война и иностранная интервенция нанесли колоссальный ущерб железнодорожному хозяйству. Часть ведущих специалистов Владикавказской дороги вместе с отступающими частями Белой армии эмигрировала. Лопушинский в апреле 1920 г. уехал в Польшу, ставшую недавно независимым государством. Там он работал в Министерстве железных дорог, на машиностроительном заводе Цегельского в Хжануве, в 1922 г. являлся председателем комиссии Министерства железных дорог по проектированию и постройке паровозов. По существу, все первые польские паровозы были созданы по его проектам или при его непосредственном участии.

Последние годы жизни, будучи на пенсии, он проведет в местечке Мурована Гослина близ Познани. Вацлав Иванович Лопушинский умер в 1929 году

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Янеш Б. В. Корни старины глубокой (Исторические заметки) // Локомотив. — 1995. — № 3
2. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. — М., 1995.
3. «Известия собрания инженеров путей сообщения». — 1917. — № 2
4. Вестник Владикавказской железной дороги. — Ростов н/Д, 1915. — № 11