ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 33-й

Транспорт

В. Т. Сидоренко

ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ПЕРЕЛОМНЫЕ ГОДЫ

1917–1920

Накануне революционных событий 1917 года на Северном Кавказе функционировали четыре самостоятельные железные дороги: Владикавказская, Ейская, Армавир-Туапсинская и Черноморско-Кубанская. Все они были частными, строились и эксплуатировались силами и средствами акционерных обществ. Ещё одна, тоже акционерная, Черноморская железная дорога в то время ещё строилась и не была принята в эксплуатацию.

Старейшая и крупнейшая из них Владикавказская железная дорога пересекла рельсовыми путями весь Северный Кавказ и Предкавказье от Ростова-на-Дону до Баку и от Царицына до Новороссийска. Для осуществления перевозок дорога располагала необходимой инфраструктурой: станциями и вокзалами, паровозными депо и ремонтными мастерскими, путевым, пассажирским и грузовым хозяйством, устройствами сигнализации, связи, водоснабжения; имела достаточное количество своих паровозов и вагонов. Помимо железнодорожного хозяйства Владикавказская дорога владела крупнейшим в России и Европе хлебным элеватором на станции Новороссийск и малыми элеваторами на ряде других станций, портовыми сооружениями в Новороссийске, Петровске и Царицыне, нефтеперерабатывающим заводом в Грозном и нефтепромыслами в Терской области. Для обслуживания своих работников строила и содержала больницы и санатории, технические училища и общеобразовательные школы, приют для детей-сирот на станции Тихорецкая, жилые дома, общежития.

Управление всем этим хозяйством и руководство перевозками осуществлялось Управлением дороги, которое располагалось в Ростове-на-Дону и подчинялось Правлению Главного общества российских железных дорог, находившемуся в Санкт-Петербурге.

В начале ХХ столетия Владикавказская железная дорога входила в число наиболее успешных, динамично развивающихся, высокодоходных частных железных дорог России.

В 1910-е годы, преодолев негативные последствия революционных событий 1905 года, железная дорога продолжала успешно развиваться, обновлять техническую вооружённость, укладывать вторые пути, наращивать перевозки грузов и пассажиров. Управляющим Владикавказской дороги с 1909 го по 1915 год был Эдуард Брониславович Кригер-Войновский (В разных источниках встречается разное написание фамилии: Войновский-Кригер, Кригер-Войновский, Кригер), председателем правления Общества Владикавказской железной дороги – Владимир Николаевич Печковский (с 1910 г. по май 1917 г.).

Управляющий Владикавказской дороги Э. Б. Кригер-Войновский (1909–1915)

В. Н. Печковский, председатель правления Общества Владикавказской железной дороги (1910 – май 1917 г.)

Некоторые трудности возникли в 1914 году с началом Первой мировой войны. Но самые тяжёлые для железной дороги времена наступили в 1917-м, когда после Февральской революции на смену царскому самодержавию в России сформировалось Временное правительство из представителей правой буржуазии (так называемых министров-капиталистов) и крупных помещиков.

Первые месяцы действовал и другой орган власти – объединённый Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов. 2(15) марта 1917 года он издал «Приказ №1», которым провозглашалась выборность воинских командиров, создавались выборные комитеты из нижних чинов, в распоряжение которых передавалось всё наличное оружие с запретом выдачи такового офицерам. Этот документ, упраздняющий основополагающий для любой армии принцип единоначалия, вызвал неудержимый процесс падения дисциплины и боеспособности русской армии, разложения солдатской массы на фронте и в тылу. Издание такого приказа во время затяжной войны России с сильным и беспощадным врагом предопределило развал российской армии – станового хребта государства, который создавался и оттачивался столетиями.

В мае 1917 года А. Ф. Керенский, военный министр Временного правительства, издал «Приказ по армии и флоту», близкий по содержанию «Приказу №1», окончательно подорвавший устои российской армии.

А на железных дорогах сразу после Февральской революции стали создаваться профессиональные союзы. На съезде делегатов от служащих, мастеровых и рабочих Владикавказской дороги, проходившем с 25 по 31 марта в столовой Ростовских мастерских, был принят устав Союза работников дороги, избран Дорожный комитет и делегаты на Всероссийский съезд железнодорожников.

На открывшемся 15 июля 1917 года в Москве первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был избиран исполнительный Комитет всероссийского союза железнодорожников (Викжель). Съезд подтвердил сложившуюся к тому времени структуру управления профсоюзов на местах: на железных дорогах сохранялся Дорожный комитет, которому подчинялись комитеты мастерских, депо, станций.

Викжель в центре и профсоюзные комитеты на местах стали вмешиваться в работу администрации железных дорог, стремясь взять под свой контроль управление железными дорогами.

В российском обществе между тем первоначальное радостное упоение свободой сменилось жестоким разочарованием. Вместо вожделенных перемен к лучшему всё явственнее проявлялись зловещие признаки разложения армии, расширялись дезертирство солдат, разгул преступности, митинговщина, забастовки рабочих в городах и крестьянские бунты в деревнях.

Временное правительство оказалось не способным управлять страной. Тем, кто в феврале пришёл к власти, недоставало ни воли, ни умения, чтобы остановить нараставшие в стране гибельные процессы. Революционный слом российской государственности и привычного жизнеустройства и бездарное руководство страной Временным правительством обусловили стремительное разрушение великой державы.

Обстановка на Владикавказской железной дороге с каждым днём ухудшалась. Неуправляемая солдатская вольница, самовольно оставившая фронт, неудержимым потоком устремилась вглубь страны, устраивая на попутных станциях и в поездах пьяные драки с перестрелками и нападениями на железнодорожных служащих. Всё чаще совершались разбойные нападения и грабежи, преимущественно на южных участках дороги. Местные «абреки из туземных хуторов» совершали набеги на путевые дома, грабили имущество околоточных обходчиков и сторожей, угоняли домашний скот, поджигали строения.

В ноябре 1917 года были сожжены и разграблены все путевые здания на участке от Гудермеса до Грозного. При нападении на разъезд Истису трое рабочих, оказавших сопротивление, были убиты, остальные служащие успели скрыться, всё железнодорожное имущество и личные вещи служащих были разграблены, а строения сожжены. Такая же участь постигла разъезды Аргун, Джалка, Ханкала. На станции Гудермес разбили и опустошили более сотни товарных вагонов, один из них оказался с вином, казаки и солдаты, охранявшие станцию, перепились. В январе 1918 года сгорели пакгаузы на станции Владикавказ. На участке Беслан – Грозный многие мосты были взорваны, отверстия под ними завалены вагонами. Местами на перегонах разобрали верхнее строение пути, вывезли рельсы, шпалы, телеграфные столбы, провода. Случаи разборки рельсовой колеи наблюдались на участках Екатеринодар – Крымская, Екатеринодар – Тихорецкая, Армавир – Кубанская и др. Многие служащие дороги, опасаясь за свою жизнь, вместе с домочадцами бежали из Грозного, Гудермеса, Владикавказа. Беженцев приходилось расселять и трудоустраивать по другим станциям.

25 октября (7 ноября) 1917 года в результате вооружённого восстания власть в Петрограде перешла в руки военно-революционного комитета (ВРК) Петроградского совета. Восставшими был взят Зимний дворец, Временное правительство арестовано. На следующий день Всероссийский съезд советов избрал ВЦИК и создал советское правительство – Совет народных комиссаров (СНК) во главе с В. И. Лениным – вождём партии большевиков.

Викжель не спешил признавать советскую власть, угрожал всеобщей забастовкой железнодорожников. А 20 ноября (3 декабря) 1917 года заявил о признании советской власти при условии, что ему будут переданы функции управления железнодорожным транспортом страны. Однако позиция, занятая Викжелем, вызвала недовольство немалого числа рядовых членов профсоюза. И в январе 1918 года был созван чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожников, который избрал новый руководящий орган профсоюза – Всероссийский исполком союза железнодорожников (Викжедор), ставший на позицию поддержки советского правительства. В марте 1918 года декретом СНК непокорный Викжель был распущен.

Что же происходило в те революционные дни в Ростове-на-Дону?

26 октября, на второй день после победы в Петрограде вооружённого восстания, Ростово-Нахичеванский совет рабочих и солдатских депутатов провозгласил в городе советскую власть, создал военно-революционный комитет, взял под свой контроль почту, телеграф и другие учреждения.

Управляющим Владикавказской железной дороги был тогда Николай Павлович Осипов (с 1916 г.).

Н. П. Осипов, управляющий Владикавказской железной дороги (1916–1918)

Председателем правления общества – Э. Б. Кригер-Войновский (с мая 1917 г.), который с ноября 1915 года служил в МПС в Санкт-Петербурге – сначала в Управлении железных дорог, затем товарищем министра и с декабря 1916 по февраль 1917 года – министром путей сообщения царского правительства.

А в Новочеркасске сразу после падения Временного правительства войсковой атаман А. М. Каледин издал приказ, которым объявил, что с 25 октября Войсковое правительство, впредь до восстановления порядка в России, принимает на себя всю полноту власти в Донской области. Бежавшие из революционного Петрограда военачальники и общественные деятели, не принявшие Октябрьскую революцию, стекались в Новочеркасск. Здесь было положено начало Алексеевской организации, составившей ядро Добровольческой армии – основной ударной силы контрреволюции на Юге России. 2(15) декабря 1917 года части белоказачьего войска Каледина, подавив сопротивление красногвардейцев, заняли Ростов.

В конце января 1918 года вступивший в командование Добровольческой армией генерал Л. Г. Корнилов перевёл её из Новочеркасска в Ростов. Но спустя месяц революционные войска вынудили его оставить Ростов и двинуться со своей армией на Кубань («Ледяной поход»). Белоказачьи части отступили в Сальские степи. К этому времени организованное Калединым контрреволюционное выступление донского казачества потерпело крах. Сам Каледин сложил с себя полномочия атамана и 29 января (11 февраля) 1918 года застрелился.

В Ростове-на-Дону 23 февраля 1918 года вновь установилась советская власть. Хозяином Владикавказской железной дороги объявили теперь Главный дорожный комитет профсоюза (Главком); председатель Главкома Виктор Феофилович Эккерт – бывший счетовод главного счетоводства управления дороги. Для непосредственного руководства эксплуатационной и хозяйственной деятельностью железной дороги учреждается Совет комиссаров в составе десяти человек: И. Е. Должиков (председатель Совета), П. С. Янушевский (товарищ председателя), Д. Я. Быхов (секретарь), А. И. Дунин, Л. В. Зверев, П. П. Бертгольдт, М. А. Буткевич, М. И. Мишуров, В. К. Третьяков, Т. Г. Хренов.

П. С. Янушевский

А. И. Дунин-Слепец, управляющий Владикавказской ж.д. 1918–1919 гг.

Постановлением Главкома от 11 февраля 1918 года объявляются излишними должности управляющего дороги и второго его помощника, «…а посему состоящие в этих должностях инженеры Н. П. Осипов и П. Ф. Иорданов оставляются за штатом, причём инженеру Иорданову предоставляется трёхнедельный срок для освобождения общественной квартиры. По этой же причине вместо канцелярии управляющего дорогой учреждается канцелярия Совета комиссаров. Заведование делопроизводством возлагается на помощника секретаря службы пути Н. А. Сессаревского, а правителю дел К. Ю. Андерсу предоставляется двухмесячный отпуск с содержанием, по истечению которого он оставляется за штатом. Затем в интересах дела, – говорится далее в постановлении, – признать необходимым исполнение обязанностей начальника службы пути возложить на инженера М. П. Николаева, начальника службы пути инженера Б. И. Слободчикова уволить, по этой же причине уволить 2-го помощника начальника главного счетоводства В. Ф. Лесгафта и 2-го помощника начальника эксплуатации инженера В. И. Обухова, возложить его обязанности по заведованию коммерческой частью движения на Раевского…» [1, л. 1].

Подобные «демократические» принципы руководства, повсеместно внедрявшиеся сразу после Октябрьской революции, не способствовали оздоровлению обстановки на дорогах, а лишь усугубляли и без того критическое состояние железнодорожного транспорта. Декретом Совнаркома от 23 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» был сделан первый шаг к единоначалию. Декрет предписывал избрать одного наиболее преданного советской власти руководителя, который бы после утверждения его кандидатуры НКПС, становился ответственным комиссаром дороги.

8 апреля Главком Владикавказской железной дороги, ссылаясь на этот декрет Совнаркома, извещает, что на дороге «избран ответственный комиссар с широкими полномочиями в лице тов. Мишурова [бывшего чернорабочего станции Тихорецкая. – В. С.]. Назначены ответственные агенты по службам тяги, эксплуатации, пути, главного счетоводства, контроля сборов в лице Янушевского, Зверева, Николаева, Бердгольдта и Вощинина. Совет комиссаров упразднён. Вместо него по управлению дорогой сформирована коллегия из 12 лиц. <…> Распоряжения комиссара по всей дороге и пяти ответственных по службам агентов подлежат в пределах их компетенции неуклонному исполнению» [1, л. 77].

В это время Наркомат путей сообщения предписывает «впредь до общего разрешения вопроса о национализации частных железных дорог правление Общества сохраняет свои полномочия и продолжает свою деятельность…» [2].

Тем временем в Петроград прибывают из Ростова уполномоченные Главкомом комиссары М. Н. Милованов и К. Н. Аськов с требованием к правлению Общества о передаче всего движимого и недвижимого имущества, капиталов и документов Владикавказской железной дороги в распоряжение её служащих в лице Главкома.

1(14) марта председатель правления Э. Б. Войновский-Кригер собрал правление Общества для обсуждения создавшегося на дороге критического положения дел и выработки решений в ответ на требования прибывших из Ростова комиссаров.

17 марта из Петрограда ушла подписанная председателем правления телеграмма: «Правление Общества осведомившись о событиях в Управлении признало, что установившийся порядок в управлении дорогой, при современных условиях и данном личном составе Главкома и Совкома, отвечает интересам дела. С другой стороны, при отсутствии правительственных распоряжений, меняющих положение Общества, Правление не вправе слагать своих обязанностей и ответственности, почему постановило продолжить свою деятельность, принимая все меры к обеспечению дороги денежными средствами и материалами. Сообщая об этом, желаю Главкому и Совкому полного успеха деятельности по восстановлению работы дороги на пользу общего дела и служащих. Подробный журнал высылается» [3].

В протокольной записи этого журнала после обстоятельного анализа состояния дел на Владикавказской железной дороге, сообщалось постановление правления:

«а) Продолжить свою деятельность по общему управлению делами Общества и в частности, принимать по-прежнему все меры к обеспечению дороги денежными средствами и материалами.

б) О создавшемся положении в Обществе довести до сведения правительства и ближайшего общего собрания акционеров».

К этому времени Западный фронт русской армии разваливается, германские войска беспрепятственно оккупируют всё новые российские территории. Брестский мирный договор, подписанный 3 марта 1918 года, их не останавливает.

8 мая 1918 года немецкие войска заняли Ростов-на-Дону. В Новочеркасске белоказачье правительство во главе с атаманом П. Н. Красновым вступило в контакт с германскими оккупационными властями. Командование германских войск оказывало ему помощь вооружением и боеприпасами.

18 мая в адрес правления Общества в Петроград за подписью П. С. Янушевского ушла телеграмма: «С 9-го мая восстановлены все упразднённые должности. Обязанности Н. [управляющего дороги – В. С.] исполняет Янушевский, заместителя – Зверев. Ожидаем решения Правления об устранённых лицах…» [1, л. 94].

26 мая 1918 года атаман Краснов своим приказом предписывал «действительному статскому советнику Николаю Павловичу Осипову немедленно вступить в исполнение своих прямых обязанностей управляющего Владикавказской железной дорогою» [4].

Между тем Гражданская война на Дону и Северном Кавказе не утихала. Боестолкновения противоборствующих сторон и вылазки преступных элементов наносили огромный ущерб железнодорожному хозяйству. Вступивший в должность управляющего Н. П. Осипов, отвечая на вопросы корреспондента местной газеты сообщал: «Какой ущерб нанесён дороге Гражданской войной, сейчас нельзя сказать даже приблизительно, потому что мы не знаем ещё, как велики произведённые разрушения. В пределах той части линии, о которой мы имеем уже сведения, разрушен 40-саженный мост у ст. Каялы. Возможно, что разрушены и другие мосты – у Кущёвки, например. Не исключается возможность и дальнейших разрушений на линии, так как военные действия ещё не прекращены. Разрушены не только мосты, здания, но уничтожается и подвижной состав, причём погибали высокой ценности пассажирские и бронированные вагоны и высокой мощности паровозы. Убытки трудно даже подсчитать и приблизительно, но я думаю, что они могут определиться сотнями миллионов рублей» [5].

Автор этих слов не мог предположить, что Гражданская война в этих краях будет длиться ещё два нескончаемо долгих года. В каждой отдельно взятой местности в зоне влияния Владикавказской железной дороги будет разыгрываться свой сценарий гражданской смуты со своим национальным колоритом и особенностями, привнесёнными извне германскими, турецкими и британскими интервентами.

Участки железной дороги, переходившие под контроль то одной, то другой враждующей стороны, оказывались в то время разобщёнными и по существу не управлялись из единого центра. Надолго прерывалось сообщение управления дороги с железнодорожными подразделениями, расположенными к югу от Гудермеса. Правительство недавно созданной Азербайджанской республики отказывалось признавать право собственности Общества Владикавказской дороги на железнодорожную линию Дербент – Баку, построенной этим Обществом. Только благодаря настойчивости и решительным действиям руководителей на местах удалось сохранить эти отрезанные от Ростова линейные подразделения железной дороги в работоспособном состоянии, не допустить их полного разорения, удержать и в какой-то степени защитить служебный персонал.

В сложившихся обстоятельствах руководство дороги в январе 1919 года создаёт Южный отдел дороги и передаёт в его подчинение все подразделения участка, временно оказавшегося вне досягаемости управления дороги. Начальником Южного отдела с правами заместителя управляющего дороги назначается инженер С. П. Герман, заместителями – Н. Н. Липенский и С. Г. Туркулл. Порядок управления отделом определялся «Временным положением об отделе». Запасы наиболее необходимых материалов и продовольствия для нужд вновь созданного отдела были направлены кружным путём через Батум – Баку.

Тем временем председатель правления Общества Э. Б. Войновский-Кригер из Петрограда, кружным путём через Киев, переезжает в Ростов-на-Дону.

По его инициативе в сентябре 1918 года правление Общества Владикавказской дороги выпускает заёмные билеты (облигации) на сумму 60 млн. руб. с доходностью 5,4% сроком на два года. Гарантию по займу взяли на себя правительства Кубани и Дона. Положение о займе было утверждено командованием Добровольческой армии. Надзор за изготовлением, учётом и выпуском заёмных билетов осуществляла особая комиссия при Ростовской конторе Госбанка с участием представителя железной дороги. Заёмные билеты, выпущенные достоинством в 50, 100, 500 и 1000 рублей, пользовались спросом на Дону, Кубани, в Черноморской и Ставропольской губерниях; с начала 1919 года их охотно покупали по всему Северному Кавказу и Закавказью. В итоге правление Общества Владикавказской дороги помимо покрытия текущих расходов на восстановление и эксплуатацию выделило кредиты Армавир-Туапсинской, Черноморско-Кубанской и Ейской железным дорогам.

В августе 1919 года Особое совещание при главнокомандующем Вооружённых сил Юга России (ВСЮР) разрешило Обществу Владикавказской железной дороги выпуск второго краткосрочного займа на 200 млн рублей. Это решение утвердили Донское, Кубанское и Терское правительства. Планировалось выпустить 50 000 билетов достоинством 1000, 5000 и 10 000 рублей. Но завершить намеченную финансовую операцию помешало последующее развитие событий.

В 1920 году с приходом советской власти денежные знаки и ценные бумаги, имевшие хождение при белых, в том числе и заёмные билеты Владикавказской дороги были аннулированы. Все заёмные билеты, оставшиеся нереализованными, главной кассой управления дороги были списаны с учёта и уничтожены. А те, что оставались на руках у населения и частично сохранились до наших дней, стали теперь документальными памятниками своего времени и весьма ценными предметами коллекционирования.

В апреле 1918 года в войну на стороне Антанты вступили США. 9 ноября 1918 года в Германии началась революция, свергнувшая кайзера Вильгельма II. Германия 11 ноября капитулировала. Первая мировая война завершилась. 13 ноября советское правительство аннулировало Брестский мирный договор. Германские войска покинули Донскую область, последние эшелоны с немецкими солдатами ушли из Ростова 15 и 16 декабря 1918 года.

На смену германским интервентам на Юг России устремились войска стран Антанты. В середине ноября 1918 года в Чёрном море появилась эскадра военных кораблей «союзников» (линкоры, крейсеры, миноносцы и пр.). Великобритания с Францией заключили соглашение, которым разделили Юг России по интересам: в зону интересов Британии отходил Северный Кавказ и Дон, Франции – Крым и Украина. 23 ноября английские войска захватили Новороссийск. Через этот порт интервенты из оставшихся военных запасов начали снабжать контрреволюционные войска вооружением, боеприпасами, снаряжением, обмундированием и вывозить богатства России: донскую и кубанскую пшеницу, грушевский антрацит и многое другое.

К концу 1918 года в руках белогвардейских войск Деникина оказался почти весь Северный Кавказ. Донская белоказачья армия вела бои с революционными войсками на севере области Войска Донского. Поражение её под Царицыном и крах германской интервенции вынудили атамана Краснова, сторонника прогерманской ориентации, пойти на соглашение с Деникиным, ориентировавшимся на страны Антанты. 8 января 1919 года на базе Добровольческой армии были созданы Вооружённые силы Юга России (ВСЮР) под командованием А. И. Деникина, в состав которых вошла и Донская армия.

В конце января 1919 года войска ВСЮР начали выдвигаться на север. А в марте в тылу Красной армии вспыхнуло вызванное репрессиями в отношении казачьего населения Вёшенское восстание, поддержанное казаками других станиц и хуторов Верхнего Дона.

Между тем руководство Владикавказской железной дороги в связи со значительным ростом поступления военных грузов, поставляемых странами Антанты через Новороссийский порт, в мае 1919 года приняло решение о создании Новороссийского отдела управления дороги. Предполагалось, что этот отдел, объединив под своим руководством морской порт и все подразделения Новороссийского железнодорожного узла, будет иметь возможность оперативно решать на месте все вопросы, связанные с организацией перевалки воинских грузов с морских судов на железную дорогу, с приёмом и отправлением поездов, рациональнее использовать подвижной состав, более оперативно решать вопросы с местными властями и представителями военного командования. Начальником отдела с правами заместителя управляющего дороги был назначен Н. Н. Соловьёв.

Вооружённые союзниками, переформированные и укомплектованные белогвардейские вооружённые силы под командованием Деникина летом 1919 года соединились с мятежниками верхнедонских станиц, захватили большую часть левобережной Украины, взяли Киев, вышли к Царицыну. В сентябре повели наступление на Курско-Орловском направлении с дальнейшими планами похода на Москву. После недавнего поражения войск Колчака на востоке основным фронтом борьбы с Советской Россией для стран Антанты стало именно это наступление Деникина. Английское правительство открыло ему кредит на 15 млн фунтов стерлингов, увеличило поставку винтовок, пулемётов, орудий, самолётов, танков. Воинские грузы поставляли и США. При штабе Деникина находились английские, американские и французские военные миссии, которые контролировали и направляли действия белогвардейского командования.

Но в ходе контрнаступления Красной армии ударная группировка ВСЮР была разбита и отброшена от Орла и Воронежа. В последующих боях белогвардейцы терпят одно поражение за другим, несут большие потери, откатывается на юг. Основные их силы отступают на Северный Кавказ, и небольшая часть – в сторону Крыма и Одессы. Владикавказская дорога вновь оказалась в зоне боевых действий. В декабре 1919 года по требованию командования ВСЮР «ввиду близости фронта и затруднительности сношения Ростова с линией» распорядительные органы, службы и части управления Владикавказской дороги были переведены в Екатеринодар, в Ростове же оставлена небольшая группа работников под руководством заместителя управляющего для ведения текущей работы без права распорядительных решений.

9 января Первая конная армия освободила Ростов. После кратковременных оборонительных боёв в районе Батайска белые отступили преимущественно вдоль железнодорожного полотна, прикрываясь бронепоездами, в сторону Новороссийска. Отдельные части сдались и перешли на сторону Красной армии. Остатки около 35 тыс. человек в марте 1920 года из Новороссийска эвакуировались в Крым. Командование над ними 4 апреля 1920 года Деникин передал Врангелю. Отдельные части из восточных районов Кубани и Терской области ушли в Крым через Туапсинский порт.

Итак, Гражданская война на Дону и Северном Кавказе весной 1920 года завершилась победой революционных сил. С остатками белых войск и беженцами покинули тогда Россию некоторые руководители и небольшая часть старших служащих Владикавказской дороги. Уехали за рубеж Э. Б. Войновский-Кригер, председатель правления Общества В. Н. Печковский, член правления (бывший председатель) Н. Н. Вейс, последний управляющий досоветской Владикавказской дороги П. Ф. Иорданов, Б. И. Слободчиков, П. И. Шестаков – заместители управляющего. Первоначально они обосновались в Югославии.

С окончанием Гражданской войны перед советской властью встали во всей их полноте и сложности задачи по восстановлению экономики края, в том числе железнодорожного транспорта. В эпоху войн и революций 1914–1920 годов железным дорогам Северного Кавказа был нанесён колоссальный ущерб.

Разбитые вагоны. 1914–1920 гг.

Земляное полотно и верхнее строение пути без должного ухода ветшали, а местами были разрушены при боевых действиях и потому пришли за это время в плачевное состояние, требовали неотложного оздоровления. Многие мосты были взорваны, на их месте остались нагромождения искорёженных металлоконструкций и разбитых вагонов. Здания паровозных депо и мастерских, станционные постройки, пострадавшие в результате подрывов, пожаров и артиллерийских обстрелов, нуждались в восстановлении или серьёзном ремонте, а производственные территории – в уборке накопившегося за эти годы мусора, хлама и нечистот. Железнодорожные линии, начатые постройкой ещё до революции, Невинномысская – Теберда, Армавир – Ставрополь, Петровское село – Благодарное и Петровское село – Дивное, оставались в разной степени недостроенными и заброшенными. Сотни километров телефонно-телеграфных проводов и приборы связи были расхищены.

Впрочем, многие вокзалы, в частности самый большой ростовский, почти не пострадали, нуждались лишь в текущем ремонте.

Вокзал ст. Ростов Главный. 1920-е гг.

Сохранился и новый двухпутный разводной мост через Дон, строительство которого завершилось в июне 1917 года.

Разводной мост через р. Дон

В критическом состоянии находился подвижной состав, многие паровозы и вагоны оказались «больными», то есть непригодными к поездной работе, нуждались в большом ремонте или подлежали списанию. На ряде станций образовались паровозные кладбища из разбитых и вышедших из строя тяговых машин.

Движение поездов на дороге пришло в полное расстройство. Различные организации и отдельные лица вмешивались в работу станций, угрожая оружием, требовали немедленной их отправки. На вокзалах толпились беженцы, дезертиры, мешочники, люди, сорванные войной и голодом с мест постоянного проживания, страдающие от зимних холодов, недоедания и болезней. Измученные долгим ожиданием осаждали редкие поезда, до отказа заполняли вагоны и тормозные площадки, взбирались на крыши, громоздились на ступеньках вагонов.

Прискорбно, что в ту эпоху разрухи и падения нравов, немало работников железных дорог, связанных с движением поездов, не гнушались брать взятки с людей за право уехать поездом. Об этом свидетельствуют воспоминания современников тех лет.

О мытарствах пассажиров на станции Ростов Владикавказской железной дороги местная газета в декабре 1919 года писала: «В виду полного отсутствия свободных составов, а также отдельных классных и крытых (товарных) вагонов пассажирское движение ростовского узла сильно хромает. Поезда отправляются только по прибытии состава на станцию. Общие причины, из которых главная – отсутствие угля, задерживают поезда в пути на целые сутки против расписания. Это явление наблюдается также с поездами местного назначения: с “Молнией”, на Таганрог и Новочеркасск. Даже в этих направлениях поезда умудряются пробыть в дороге от 10 до 16 часов (обычный пробег не превышал полутора часов)….

К обычным мытарствам пассажиров ст. Ростов теперь прибавились ещё новые. Теперь мало простоять в очереди, чтобы получить ярлык на право покупки билета, протолкаться в очереди у кассы за самим билетом, продежурить пару десятков часов в залах вокзала, ожидая поезда. Теперь новые заботы и новые мытарства ожидают пассажиров. Попав на платформу вокзала, нужно с боя взять место в вагоне. Но даже расположившись и закрепив за собой захваченное место, пассажир в большинстве случаев не уверен, что в самый патетический момент отъезда, перед отходом поезда, пассажира не “попросят” убраться из вагона по добру по здорову» [6].

После этой газетной публикации на Северном Кавказе ещё три месяца продолжались боевые действия, принесшие железной дороге новые разрушения. И положение с движением поездов на полигоне дороги стало ещё хуже.

С приходом в Ростов советской власти нужно было решать, кто возглавит Владикавказскую железную дорогу, кто в этот сложный период сумеет мобилизовать коллектив железнодорожников на восстановление полуразрушенного хозяйства и в короткие сроки сможет наладить регулярное движение поездов.

В Наркомате путей сообщения к этому времени изменились взгляды на управление железными дорогами. Первоначальная установка на коллективное руководство к 1920 году сменилась убеждением о необходимости на транспорте единоначалия и строгой дисциплины. Если в 1917 году во главе железной дороги становился Комитет профсоюза и Совет комиссаров, то теперь назначался персональный руководитель – начальник дороги.

В этот сложный переходный период для руководства работой транспорта на Северный Кавказ направляется Сергей Дмитриевич Марков. Но этому предшествовали другие назначения.

Сразу после освобождения города Ростова от белогвардейцев (9 января 1920 года) дорожный ревком управляющим Владикавказской железной дороги, большая часть которой ещё оставалась в руках белых, назначает П. С. Янушевского, в этой должности его утверждает и городской ревком. (В последние досоветские годы инженер путей сообщения Янушевский занимал должность начальника службы тяги и помощника управляющего Владикавказской дороги). Через месяц Наркомат путей сообщения присылает в качестве управляющего дороги Ходоровского. А 27 мая 1920 года его освобождают от этой должности и временно исполняющим обязанности управляющего назначается С. П. Нацаренус.

С. П.  Нацаренус, временно исполняющий обязанности управляющего Владикавказской железной дороги

Но в первых числах июня начальником Владикавказской железной дороги становится С. Д. Марков. С этого момента руководитель дороги стал называться не управляющим, а начальником дороги. Интересна сохранившаяся в архивах переписка, предшествовавшая приезду Маркова в Ростов. Вот что сообщал наркому путей сообщения комиссар Владикавказской железной дороги Я. Х. Петерс 22 апреля 1920 года.

Я. Х. Петерс, комиссар Владикавказской железной дороги

«НАРКОМПУТЬ т. Троцкому.

Многоуважаемый Лев Давидович.

[…] Ещё несколько слов о Янушевском: он приехал сюда с Вашим мандатом как Управляющий Влк. ж.д., по крайней мере он так передал. Подобный мандат привёз Ломоносов Ходоровскому. Кто из них теперь Управляющий? Нацаренус дал телеграмму, чтобы не допускать Янушевского к управлению дорогой. Янушевский знает Владикавказскую дорогу безусловно лучше, чем Ходоровский и был бы самым подходящим кандидатом на этом месте, но во-первых, Янушевский имеет тесную дружбу со всеми спецами, оставшимися здесь от Деникина и далеко не настроен в пользу Советской власти. Я по наблюдению скажу – больше настроен враждебно. Янушевский кроме того является неисправимым интриганом и если бы он остался среди своих, то действительно они могли бы создать скрытый саботаж, которого бы никто не мог разобрать. Ходоровский это время почти всё время пребывал на линии. Он специалист не плохой. Но ему нужно во-первых, сильное содействие, во-вторых, держать его постоянно в отчётности, тогда с ним прекрасно можно работать. Думаю, что он с дорогой справится, но необходимо немедленно отозвать тогда Янушевского, иначе будут вечные трения, настраивание спецов против Ходоровского и невозможность наладить работу.<…>

С коммунистическим приветом. НКОМ Влк. Петерс.

22 апреля 1920 г. Ростов н/Д.» [7, л. 2, 3].

Чуть позже в Москву идёт ещё одно письмо. Вот его полный текст:

«№663. Мая 15 дня 1920г. НАРКОМПУТЬ и ЦЕКПРОФСОЖ. МОСКВА.

Во время пребывания в Москве членов Правления Ростовского райпрофсожа тт. К. П. Панагриева и Г. И. Зузулина в качестве делегатов Всероссийского съезда профессиональных союзов, заместителем Наркомпути тов. Свердловым было выражено пожелание знать мнение указанных нами товарищей о целесообразности назначения Управляющим Влк. ж. дорогою П. С. Янушевского. В ответ на это тт. Панагриевым и Зузулиным была подана докладная записка, в которой ими было высказано мнение, что П. С. Янушевский, как лицо с солидной технической подготовкой, хорошо знакомое с Влк. ж. дор. и ни чем не проявивший себя как сторонник власти белых и противник Советской власти, является наиболее подходящим кандидатом на должность Управляющего дорогой. Правление Ростовского организационного бюро единогласно присоединяется к вышеуказанному мнению товарищей Панагриева и Зузулина и полагает, что назначение П. С. Янушевского на должность Управляющего Влк. ж. дорогой, в деле восстановления ж. д. транспорта принесёт одну лишь пользу» [7, л. 12].

На этом письме стоит резолюция: «К делу. Вопрос ликвидирован».

Очевидно, что к этому времени центральными властями было принято решение о назначении начальником Владикавказской дороги С. Д. Маркова – инженера путей сообщения, члена коллегии НКПС, члена партии большевиков, в преданности советской власти которого не было никаких сомнений.

С. Д. Марков

Сергей Дмитриевич Марков (1880–1922) родился в г. Алексин Тульской губернии в семье инженера путей сообщения. После окончания в 1897 году Костромской гимназии поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Здесь он примкнул к революционно настроенным студентам, занимался распространением запрещённой литературы, принимал участие в студенческих волнениях.

За революционную деятельность исключался из института, по этой причине защитил диплом инженера лишь в 1908 году. Став инженером, сначала работал техником, потом производителем работ на строительстве Волго-Бугульминской железной дороги. В 1912 году после тяжёлой болезни, связанной с переутомлением, потерял слух на одно ухо и перешёл по рекомендации врачей на бухгалтерскую работу на этой же дороге, с местом проживания в Симбирске. В 1916 году уехал на строившуюся Мурманскую железную дорогу, где взял на себя «руководство отчётностью и общей организацией по постройке нескольких участков».

В марте 1917 года, находясь в Петрограде, он установил связь с местной организацией партии большевиков и стал принимать участие в её деятельности, совмещая со службой на Мурманской железной дороге.

После Октябрьской революции был назначен заведующим контролем Северо-Западных дорог, а позже – и управляющим Петроградским отделением Госконтроля. Ссылаясь на свою глухоту, он уклоняется от переезда в Москву и назначения на ответственный пост в Наркомате путей сообщения. Но в январе 1919 года после беседы с В. И. Лениным был назначен членом коллегии НКПС и заместителем наркома. В конце февраля 1920 года заболевает тифом. После выздоровления, в первых числах июня 1920 года его назначают начальником Владикавказской железной дороги, уполномоченным НКПС, членом Реввоенсовета Кавказского фронта.

К этому времени на ранее подконтрольных Советам территориях железные дороги были национализированы. Теперь и Владикавказская дорога объявляется государственной собственностью. В её состав передаются Армавир-Туапсинская, Ейская и Черноморско-Кубанская железные дороги.

Прибывшему в Ростов Маркову предстояло, прежде всего, развернуть на железной дороге восстановительные работы, наладить регулярное движение поездов, организовать отгрузку нефтепродуктов  и продовольствия в промышленные центры страны. Для решения этих задач, при нехватке материальных и финансовых ресурсов, потребовались мобилизация всех сил и наличных средств, месяцы и годы неустанного труда. Опирался Марков в своей деятельности прежде всего на специалистов и рабочих, оставшихся на дороге с прежних времён. Но в руководящем составе железной дороги произошли существенные изменения. В частности, 25 июня 1920 года помощниками (заместителями) начальника дороги по политической части назначаются П. Е. Безруких и И. Н. Миронов. В августе заместителем начальника дороги назначается инженер путей сообщения П. Г. Таллако. Революция и Гражданская война застали его в должности начальника Северо-Донецкой железной дороги. Он сотрудничал с деникинскими военными властями, но не покинул Россию и добровольно предложил свои услуги специалиста-железнодорожника советским властям. В 1921 году его назначили начальником Юго-Восточной железной дороги.

П. Г. Таллако, зам. начальника Владикавказской железной дороги (1920), начальник Юго-Восточной железной дороги (1921)

С. Д. Марков не был кабинетным работником, он часто бывал на линии, встречался с рабочими и специалистами, выслушивал их предложения, хорошо знал настроения рядовых работников дороги. Своей преданностью делу, энтузиазмом и верой в успех он сумел увлечь многотысячный коллектив дороги и мобилизовать на успешное выполнение стоявших перед железной дорогой непростых задач.

К этому времени для борьбы с разрухой в стране стали создаваться трудовые армии. На восстановлении Владикавказской железной дороги работала 8-я армия Кавказского фронта, преобразованная в трудовую армию. Трудармейцы получали содержание от военного ведомства в виде довольствия, положенного красноармейцам. Они занимались восстановлением мостов, ремонтом пути, оказывали помощь в ремонте паровозов и вагонов. Восстанавливать разрушенные мосты первоначально приходилось по временной схеме, т. е. побыстрее и с минимальными затратами. При этом использовались подручные материалы и сохранившиеся детали мостов. В качестве опор применялись ряжи и шпальные клетки.

Работники станций, паровозных депо, дистанций пути, мастерских регулярно проводили коммунистические субботники. В нерабочее время безвозмездно ремонтировали паровозы, вагоны, рельсовые пути, восстанавливали разрушенные строения, очищали от обломков и мусора производственные территории, приводили в порядок рабочие места. Начинались субботники манифестациями с красными знамёнами и революционными песнями, а заканчивались взятием обязательств по перевыполнению производственных заданий, повышению производительности труда, укреплению трудовой дисциплины. Инициаторами и организаторами субботников выступали партийные и профсоюзные организации.

Большое внимание уделялось организации социалистического соревнования между коллективами предприятий, бригадами, сменами и отдельными работниками по профессиям. Передовики производства, победители соцсоревнования и наиболее активные участники субботников в качестве поощрения получали материальную поддержку в виде «ударных пайков», отрезов мануфактуры или пары обуви. В первые годы советской власти, когда продовольственные и промышленные товары первой необходимости отпускались по карточкам, это была достаточно значимая награда для рабочего человека.

По инициативе С. Д. Маркова в мае 1921 года создаётся Кавказский округ путей сообщении (КОПС), в ведение которого передавались все железнодорожные и водные пути сообщения Кавказского региона, в том числе и Владикавказская железная дорога. Управление КОПСа располагалось в Ростове-на-Дону в здании управления дороги. В составе железной дороги организуется пять линейных отделов: Ростовский, Армавирский, Владикавказский, Краснодарский и Царицынский. В следующем году к ним добавились Минераловодский и Петровский. Линейный отдел являлся местным органом управления, руководивший всеми подразделениями железной дороги в пределах своей территории.

В этот период от Юго-Восточной в состав Владикавказской железной дороги передаются участки: Кизитеринка – Лихая и Лихая – Царицын со всем личным составом и имуществом. Протяжённость Владикавказской дороги составила тогда 4387 вёрст. Но в июле 1922 года эти участки вновь отошли Юго-Восточной дороге. А участок Петровск – Дербент от Закавказской передаётся Владикавказской железной дороге.

В 1922 году Владикавказская дорога была переименована, получив название Северо-Кавказские железные дороги. В июле того же года решением Совета Труда и Обороны (СТО) создаётся новый руководящий орган железной дороги: правление. Теперь в ведении управления дороги оставались технические и эксплуатационные функции. Общее же руководство, хозрасчёт, финансы, коммерческая деятельность отошли в ведение правления.

Возглавив Кавказский округ путей сообщения, правление и управление железной дороги С. Д. Марков весь отдаётся работе, порою сутками забывая об отдыхе. И только по настоянию наркома Ф. Э. Дзержинского в ноябре 1922 года берёт десятидневный отпуск и с женой Варварой Петровной отправляется на отдых в Дагестан. По пути останавливается на крупных станциях, встречается с местными руководителями и рабочими, вникает в состояние дел, по результатам в первые дни отпуска составляет обстоятельную справку с изложением мер по устранению недостатков.

Утром 5 ноября 1922 года Сергей Дмитриевич с женой вышли на прогулку подышать свежим горным воздухом. Спустя несколько часов невдалеке от селения Кумтор-Кале и станции того же названия их обнаружили убитыми выстрелами в спину. Убийцы не были найдены. Траурный поезд с их телами сопровождался траурными митингами на каждой узловой станции по пути в Ростов.

Трагическая смерть оборвала жизнь С. Д. Маркова, но начатое им дело восстановления железной дороги было продолжено его последователями. Вскоре Северо-Кавказская дорога возродилась, превзошла довоенный уровень перевозочной работы и продолжила дальнейшее развитие.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

1. ГАРО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 121.
2. Там же. Д. 113. Л. 3.
3. Там же. Д. 82. Л. 45.
4. Там же. Д. 68. Л. 107.
5. Разруха на Владикавказской дороге : (Из бесед с управляющим дорогою инж. Н. П. Осиповым) // Вечернее время. 1918. 18 июня (№ 34).
6.  Парус. 1919. 21 дек.(№ 46).
7. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 3. Д. 172/39.

Публикация С. В. Сидоренко