Статья опубликована только в электронной версии "Донского временника"

Цикл статей  "К 100-летию гражданской авиации на Дону. 1925–2025"

ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 31-й

Транспорт

Т. Ю. Айдунова

Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА

1910–1916

Отличие настоящих событий и фактов от Хроники состоит в том, что мы не знаем, чем закончатся те или иные явления, происходящие в настоящем. А описывая исторические эпизоды, мы попробуем понять смысл прошедших событий и фактов, увидеть, какие последствия они за собой повлекли.

Происходящее сегодня для нас еще не история, мы не знаем, что будет происходить впереди. Другое дело, если бы нам дано было пережить все события прошлого еще раз, при условии, что мы уже знаем и понимаем, что произойдёт. Насколько бы другим предстало бы перед нами произошедшее в прошлом, насколько бы более важным, а зачастую более критическим, и даже опасным, показались едва заметные изменения.

Вероятно, это даже хорошо, что нам не дано это почувствовать, и мы не знаем, по каким субъективным правилам формируется история в данном масштабе.

Понятно, что история никогда не повторяется полностью, что путей развития много, но мы имеем возможность избежать повторения одной и той последовательности событий. Для это не надо быть провидцем.

Непредвиденное, не преднамеренное сочетание зарождения, воспитания, образования и опыта может показать некоторой группе специалистов и экспертов сокровенную суть событий, невидимую другим. Что мы и делаем.

Группа экс личного состава и специалистов Ростовского ОАО и авиакомпании ДОНАВИА (1963–1993).

Период с 1910 по 1916 год.

О событиях в авиации, происходивших на Донской земле, в Российской империи до 1917 года. Именно события данного периода способствовали тому, что на Дону появились структуры, которые в последующем стали основой гражданской авиации на Дону. О забытых организаторах донской авиации.

Хроника событий по годам:

1910

В Российской императорской армии стали появляться воздухоплавательные части, в которых все офицеры и нижние чины, русские офицеры, служившие в них, были энтузиастами-первопроходцами в новом роде войск - Воздухоплавание. Так в то время назывались военно-воздушные силы Российской империи.

1911

Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению военного флота (1904) были утверждены специальные знаки и жетоны для жертвователей, и для женщин, в том числе.

Памятный (благодарственный) Жетон Особого комитета по усилению военно-воздушного флота России, проданный 18 ноября 2011, на аукционе за 100 тыс. рублей, (при стартовой цене в 30 тыс. руб.), которые были направлены на развитие военно-воздушного флота.

26 октября 1911  – в первой в России авиационной школе, в Севастополе, состоялся первый выпуск пилотов-авиаторов, которых приветствовал и принимал в Ливадийском дворце (Ливадия, Ялта, Крым) российский император Николай II. Среди них, в том числе, были "капитаны 2 ранга Кедрин и Дмитриев, поручики Макеев и Гельгар, лейтенанты Дорожинский, Буксгевден, Дыбовский, Подгурский”. Это были первые из офицеров флота, которые получили официальное звание “военного летчика". По этому случаю император Николай II подарил Севастопольской авиационной школе часы, которые дожили до наших дней.

Его Императорское Величество Великий Князь Александр Михайлович (слева) представляет Государю Императору офицеров Севастопольской Авиационной школы. Император Николай II обходит строй офицеров-выпускников Севастопольской офицерской школы авиации. 26 октябрь 1911.

Руководители Севастопольской офицерской школы авиации военные летчики (слева - напрваво): лейтенант Б. Буксгенден, штабс-капитан В. Берченко, поручик Макеев, лейтенант Дыбовский и авиатор М.Е.Ефимов. Осень 1911 г. Севастополь. Крым.

1912

Решительное время и решительный год, когда на основе структур Российского императорского военного воздушного флота, русскими военными лётчиками, офицерами, на Юге России, в том числе, была сформирована авиация на Дону. Это означает, что появились первые постоянные стационарные авиационные структуры - аэродромы, ангары, самолеты, связь, коммуникации, и самое главное, офицерский лётный состав и технический персонал, способные эксплуатировать воздушные суда, и не только в условиях военных действий. Понятно, что весь русский гражданский воздушный флот вырос из русской военной авиации - технически, технологически и кадровым составом. Поэтому последующие 80 лет, до 1992 года, Гражданский Воздушный Флот практически был структурой военной воздушных сил государства.

Демонстрационный полет, крупнейшего на тот период в мире, двухмоторного самолета из алюминиевых сплавов русского конструктора Бориса Григорьевича Луцкого.

Русский авиаконструктор Луцкой Борис Григорьевич, авто и авиаконструктор, инженер России и Германии, изобрел ряд моторов для автомобилей и судов, спроектировал велосипед с двигателем, построил самолет из алюминиевых сплавов.

Самолет Луцкого-2 Год выпуска: 1910

Двигатель, марка: 1 х ПД «Argus» - мощность: 2 х 100 л.с.

Длина самолета, м: 11

Размах крыла, м: 14

Площадь крыла, кв.м: 32

Масса топлива + масла, кг: 90

Масса полной нагрузки, кг: 250

Скорость максимальная у земли, км/ч: 160

12 августа 1912 - указом императора Николая II и приказом по военному ведомству № 397 в России был сформирован штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Согласно Указу, все вопросы организации военного воздухоплавания и авиации были сосредоточены в Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба, как Высшего органа оперативно-стратегического управления Русской Императорской Армии, существовавшей с 22 октября (02 ноября) 1721 – 01 (14) сентября 1917. Это отправная точка в истории российской авиации - военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота государства. Этот день с тех пор является днем авиации России.

Гатчинская авиационная школа дала России целый перечень блестящих лётчиков-асов и организаторов авиационного дела. Гатчинскую авиашколу окончил, в том числе, один из организаторов и основателей Донской авиации, Баранов Вячеслав Григорьевич, командир 7-го авиадивизиона Донской армии, русский офицер, который в 1920 году стал начальником авиации Донской армии. В своей деятельности он руководствовался исключительно проведением в жизнь задач - собирания и сохранения авиационного имущества своего фронта, и записи происходящих событий донской авиации.

Баранов Вячеслав Григорьевич (1918 сентябрь – в Донской армии; 1918 сентябрь 26 – командир Донского самолетного дивизиона; 1918 декабрь 25 – полковник Донской армии; 1919 март 03 – начальник авиации Донской армии; 1920 апрель 30 – генерал-майор авиации)

1 августа 1912  – русский офицер, Баранов Вячеслав Григорьевич, один из будущих организаторов Донской авиации, выдержал экзамен на звание «военного летчика» на аппаратах «Фарман», в последующем (05.10.12) им был получен допуск на самолет "Фарман-7", производства императорского самолётостроительного завода «Дукс» (Dux) в Москве.

5 августа 1912 – Баранов Вячеслав Григорьевич, сдал экзамен на звание «военного летчика» на аппарате «Фарман-7». Присвоено звание военный летчик (28 января 1913).

Фарман VII №16 из 2-го отряда Авиационного батальона ОВШ (Офицерской Воздухоплавательной Школы), Гатчина 1912–1913 гг. Баранов В. Г. – второй справа. Послужной список: С 29.09.1910 г. - в 5-й воздухоплавательной роте (Гродно). 31.10.1910 г. - откомандирован в 4-й саперный батальон (Гродно). 01.11.1910 г. - назначен в переменный состав Офицерской воздухоплавательной школы. 10.10.1911 г. - по окончании школы, переведен на службу в 5-ю воздухоплавательную роту младшим офицером (Гродно). 24.03.1912 г. – прохождение служюы в при батальоне воздухоплавательной школы.

15 октября 1912  – русский офицер, бесстрашный и скромный летчик, Стрельников Иван Степанович, произведен в поручики, один из будущих организаторов Донской авиации.

Иван Степанович Стрельников — русский лётчик, герой Первой мировой войны, участник Белого движения, генерал-майор (1920).

Русские офицеры, организаторы авиации Дона. Инспектор авиации ВСЮР генерал-лейтенант Кравцевич Иосиф Иосифович (в центре) в штабе Донской авиации. Слева — Стрельников Иван Степанович, справа — Баранов Вячеслав Григорьевич. 1919

1913

28 января 1913  – русскому офицеру Баранову Вячеславу Григорьевичу присвоено звание «военный летчик».

В Первую мировую Гатчинская авиашкола дала России целую плеяду блестящих летчиков-асов, открывающуюся Петром Нестеровым. Именно в Гатчине он задумал выполнить одну из основных фигур высшего пилотажа – «мертвую петлю», хотя реализовать свой замысел сумел только 9 сентября 1913 года в Киеве. Спустя год, 8 сентября 1914-го, он провел первый в мировой истории воздушный таран, атаковав у села Воля-Высоцка (Западная Украина) австрийский самолет-разведчик. Вражеский экипаж и сам Нестеров в этом бою погибли. Посмертно Петр Николаевич был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени и произведен в капитаны. Гатчинскую авиашколу (1912) окончил, в том числе, и Командир 7-го авиадивизиона (1912), полковник (1918), «начальник Авиации Донской Армии», генерал майор (1920) Баранов Вячеслав Григорьевич.

Впервые прозвучал марш «Авиатор», своеобразный авиационный гимн, написанный композитором В. Н. Чернавским, посвящённый Игорю Сикорскому.

В 1913 году начинается застройка пустыря, отделявшего Ростов-на-Дону от Нахичевани. На ограждении территории театра Горького есть мемориальная доска и знак о границе Ростов–на-Дону – Нахичевань.

 Театральная площадь на бывшей Ростово-Нахичеванской меже

Граница между Ростовом и Нахичеванью-на-Дону была символической, а условная черта, разделявшая города, проходила по Театральной площади.

1914

17 июнь 1914  – 1914 июнь 26 (10 дней) – осуществлен отрядный перелет группы самолетов по маршруту Санкт-Петербург — Новгород — Псков — Юрьев — Ревель — Санкт-Петербург, под командованием Баранова Вячеслава Григорьевича, в последующем, начальника авиации Донской армии, начальника Отдельного Донского корпуса Русской армии Врангеля.

28 июля 1914 – начало Первой мировой войны, которое застала авиацию и воздухоплавание европейских стран в самом начале развития, в 1914 г. в России было около 260 самолетов – больше, чем у любой другой страны, но потенциальные возможности авиационной промышленности западноевропейских стран намного превосходили возможности Российской империи. За годы войны Франция, Англия и Германия сумели значительно увеличить производство самолетов – к концу войны Германия произвела 47 тыс. машин, Франция – 52 тыс., Великобритания – 48 тыс., а Россия – только 6 тыс. самолетов. 

Русская Авиация  на момент начала Первой мировой войны находилась в стадии формирования, однако здесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальная часть авиапарка была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года, транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось на маневренность авиаподразделений в первые месяцы войны.

К началу Первой мировой войны – Россия имела около 250 военных лётчиков. К концу войны в России насчитывалось уже 12 лётных школ, но основным учебным заведением по подготовке военных лётчиков по-прежнему оставалась Севастопольская авиашкола в Каче, где на самолетах «фарман», «блерио» и «ньюпор» обучились лётному делу 609 офицеров. Кроме того, звание лётчика получили 233 солдата (нижние чины).

К началу Первой мировой войны – в составе Императорского Военно-Воздушного Флота, было 39 авиационных отрядов, по пять – семь самолётов в каждом, всего 263 самолета и 14 дирижаблей. Для сравнения, Германия имела ~230, Англия ~60 воздушных судов. Но по целому ряду видов вооружения, военной техники, самолетов и особенно авиационных моторов и др., Россия находилась в значительной, а по некоторым позициям – в полной зависимости от заграничных поставок.

И все-таки, благодаря духу и самоотверженности русских военных летчиков, в том числе и донских авиаторов, русская авиация взлетела и в авиационный обиход вошло словосочетание «Донская Авиация».  Хотя в историографии Гражданской войны об это практически нет сведений.

1915

Январь 1915 – образованы Центральное Управление Военно-Воздушного Флота (ВВФ) и Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (Авиадарм), во главе с Великим Князем Александром Михайловичем Романовым (Сандро), которому подчинялась вся авиация действующей Российской армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно (через командира эскадры) Верховному Главнокомандующему, Императору, являлась его стратегическим резервом.

Великий князь Александр Михайлович Романов (Сандро), сын великого князя Михаила Николаевича, брат великого князя Николая Михайловича, муж великой княгини Ксении Александровны, отец княжны Ирины Александровны. Флигель-адъютант (1886), контр-адмирал Свиты (1903), вице-адмирал и генерал-адъютант (1909), адмирал (1915). Специалист в области кораблестроения, археолог-любитель и коллекционер. Получив домашнее образование, был зачислен в Гвардейский экипаж, неоднократно совершал длительные плавания. Член (1898) и председатель (1900) Совета по делам торгового мореплавания, председатель Особого совещания для рассмотрения вопроса об управлении торговыми портами (1901), главноуправляющий торговым мореплаванием и портами (1902–1905), «младший флагман» Черноморского (1903) и Балтийского (1905-1909) флотов. Во время Первой мировой войны – командовал организацией авиационного дела в армиях Юго-Западного фронта (1914), и во всей действующей армии (1915), полевой генерал-инспектор авиации (1916–1917).

16 июня 1915  – Севастопольская авиационная школа подготовила 166 пилотов, в том числе со званием «военный летчик» - 128 человек (из них офицеров - 49, военнослужащих нижних чинов и «охотников» - 79), со званием «летчик» - 34 (из них офицеров - 8, военнослужащих нижних чинов и «охотников» - 26), со званием «летчик-наблюдатель» — 4, переподготовлено летчиков строевых частей — 55, в том числе офицеров – 35, охотников – 1, военнослужащих нижних чинов – 19, по состоянию на 16 июня количество обучаемых офицеров, военнослужащих нижних чинов и охотников составляло 137 человек, из них 72 человека проходили подготовку на «Фарманах», 28 – на «Моранах», 37 – на «Ньюпорах», самолетный парк школы составлял 55 самолетов, в том числе «Фарманы» всех типов – 26, «Мораны» -17, «Ньюпоры» — 9, «Вуазены» — 3.

25 июля 1915 – открытие Петроградской офицерской школы морской авиации, на дамбе Гутуевского острова, в присутствии Великого Князя Александра Михайловича, состоялся торжественный молебен по случаю открытия Офицерской школы Морской Авиации, начальником школы назначен старший лейтенант А.А. Тучков, инструкторами стали лейтенант Фриде и ученик-летчика - Грузинов.

Опознавательный знак самолетов авиации Российской империи в 1915–1918 годах и Белой армии в 1918–1922 гг.

1916 

Год создания истребительной авиации России, первые авиационные истребительные отряды были созданы в Германии и России, с самого начала войны все ее участники использовали самолеты в основном для разведывательных целей, но очень скоро авиация утвердилась как еще один род войск, и использовалась как средство сопровождения и прикрытия именно разведывательных самолетов, а также и как средство борьбы как раз с разведывательными самолетами противника, для разведки и корректировки огня артиллерии. При создании истребительных отрядов основной костяк летного состава составляли лучшие летчики разведывательных авиационных отрядов, перед которыми теперь ставилась задача так же сбивать и самолеты противника, именно тогда и появилось понятие «летчик-ас», для летчиков, сбившим пять и более самолетов неприятеля. По некоторым данным в первую мировую войну русскими летчиками-истребителями было сбито 186 самолетов противника. 

Март 1916 – в Военном министерстве, взамен ликвидируемых Воздухоплавательного отдела Главного военно-технического управления (ГВТУ) и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба, было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот), во главе с генерал-майором Н. В. Пневским, Управление воздушным флотом становится централизованным, именно с этого момента можно говорить о полноценном существовании Императорского воздушного флота, до того имелись только отдельные авиационные и воздухоплавательные подразделения и части.

6 сентября 1916 - доподлинно известно, что именно Первая мировая стала местом и временем боевого крещения авиации. В этот период бомбы, ракеты, пулемёты и пушки адаптировали для применения на летательных аппаратах. Однако точную дату первого использование пушки в воздушном бою в России удалось узнать, изучая историю серебряного «молчаливого кубка», офицеров 11-го армейского авиационного отряда (одного из 39 авиаотрядов России) Первой мировой войны» И эта дата — 6 сентября 1916 года.

Серебряный «молчаливый кубок» офицеров 11-го армейского авиационного отряда русской авиации Первой мировой войны.1916.

Надпись на обороте полётного листа 11-го армейского авиаотряда от 6 сентября 1916 года: «Очень интересный эпизод. Участие впервые в бою аэроплана с пушкой. Нужно отдельно описать обстоятельно».

1917 

Советская авиация с самого своего становления являлась составной частью Вооруженных Сил нашего государства, и все этапы ее развития неотделимы от общего строительства, всех видов и родов войск Красной Армии.

Вся российская авиация, и военная, и гражданская, выросла благодаря русским офицерам, чье самоотверженное служение делу воздухоплавания обеспечило России достойное место среди авиационных держав мира.

Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».

Материал и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.