ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Год 2004-й

Транспорт

РОВЕСНИК ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Эдуард Брониславович Кригер-Войновский

Эдуард Брониславович Войновский-Кригер [в разных источниках встречается разное написание его фамилии: Войновский-Кригер, Кригер-Войновский или просто Кригер. – авт.] родился в 1864 г. в Майкопе, тогда это была небольшая крепость на территории Кубанской области. Его отец, происхождением из обедневшей дворянской семьи Минской губернии. По окончании медицинского факультета Московского университета служил военным врачом на Кавказе. Последние 15 лет своей жизни, будучи старшим врачебным инспектором Терской области, проживал с семьей в губернском городе Владикавказе. Несмотря на скромные средства, добываемые службой и врачебной практикой, он постарался дать своим детям приличное образование. Поначалу будущий инженер путей сообщения учился в реальном училище Владикавказа. Среди учащихся большинство составляли дети казаков-станичников и местных народностей, остальные были дети городской интеллигенции, чиновников, офицеров, а также мещан, торговцев и ремесленников.

В 1875 г. в столицу Терской области пришла железная дорога. Впоследствии Э. Б. Войновский-Кригер писал: «В мои гимназические годы была сооружена железная дорога от Ростова до Владикавказа. Я видел, какое это было благодеяние для нашего города; он начал быстро застраиваться и оживляться, появились новые дешевые товары, столичные газеты, почта начала приходить на 5-й день вместо прежних 12-ти; появились какие-то новые люди, начали показываться известные столичные артисты, которых мы раньше не видели. Словом, сразу пахнуло новой жизнью. Владикавказ присоединился к России, к ее общей культуре. Инженеры, строители дороги, представлялись мне прямо благодетелями рода человеческого... Я твердо решил сделаться инженером и непременно железнодорожником» [1. — С. 14].

Следуя своей мечте, после окончания реального училища, юноша отправляется в северную столицу поступать в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однако, как оказалось, в тот год приема на первый курс не было. (В истории этого вуза был недолгий период, когда на первый курс студентов не брали, а принимали сразу на третий курс тех, кто окончил университет по физико-математическому отделению.) Пришлось поступать в другое учебное заведение — Петербургский технологический институт; получив пятерки по всем предметам конкурсного экзамена, юноша зачисляется студентом.

Окончив полный курс обучения, получив звание инженера-технолога, молодой Войновский-Кригер, как и было задумано, сразу же поступает на третий курс Петербургского института инженеров путей сообщения. В то время это был единственный в России транспортный институт. Основанный в 1809 г. он был многие годы закрытым учебным заведением военного типа, куда принимались лишь дворянские дети; его выпускники, получив профессию инженера путей сообщения и воинское звание поручика, строили железные и шоссейные дороги, морские и речные порты, каналы и паромные переправы, мосты и тоннели. С 1864 г. институт стал открытым учебным заведением с 5-летним сроком обучения, сюда принимались теперь не только дети дворян, но и других сословий.

Атмосфера, окружавшая студентов, здесь была иная, нежели в технологическом институте. «Больше близости и взаимного уважения со стороны профессоров и студентов, более серьезная, жизненная и интересная система преподавания, общая работа с инженерами на летней практике, обеспечение средствами к жизни всех недостаточных студентов — все это способствовало более бодрому и здоровому настроению в студенческой среде» [1. — С. 18].

В мае 1889 г. молодого Войновского-Кригера, только что защитившего диплом, приглашают на службу в инспекцию Николаевской железной дороги, ему поручается надзор за восстановлением императорского поезда, попавшего в крушение 10 октября 1888 г. у станции Борки. В следующем году он выезжает на короткое время за границу, занимается там заказами на оборудование, знакомится с новыми приемами вагоностроения. По возвращении в Петербург назначается во вновь учрежденную инспекцию императорских поездов, где прослужил почти три года.

За это время ему пришлось побывать почти на всех железных дорог страны и за границей.

Владикавказская железная дорога начала XX столетия считалась одной из наиболее доходных, стабильно работающих частных дорог. Управляющий дорогой И. Д. Иноземцев, уважаемый авторитетный руководитель, прослуживший в этой должности без малого 29 лет, в августе 1908 г. уходит по состоянию здоровья в отставку.

Председатель правления акционерного общества Владикавказской дороги В. Н. Печковский, озабоченный будущим дороги, еще в 1907 г. предложил Э. Б. Войновскому-Кригеру занять должность управляющего. Последний без долгих раздумий дал свое согласие: Северный Кавказ был его родиной, с которой не порывались давние связи, к тому же денежное содержание (20 тысяч рублей в год без наградных) почти в три раза превышало сумму дохода, получаемого на казенной службе. Однако министр путей сообщения Н. К. Шауфус отказал в переводе. И дал согласие лишь накануне своего ухода с поста министра, уступая настойчивым ходатайствам В. Н. Печковского. 5 февраля 1909 г. Э. Б. Войновский-Кригер назначается управляющим Владикавказской железной дорогой. Перед тем дорога многие месяцы, во время болезни И. Д. Иноземцева и после ухода последнего в отставку, управлялась временно исполняющим должность управляющего.

После глубокого кризиса, вызванного революцией и войной, экономика России находится на подъеме. Владикавказская дорога работает устойчиво и прибыльно, однако уже 10 лет как не вводится на дороге ни одной новой линии, замедлилось развитие и обновление хозяйства. Требовались новые свежие импульсы, способные ускорить положительную динамику хозяйственной и эксплуатационной деятельности дороги.

Новый управляющий энергично берется за дело, во всех своих начинаниях он опирается на поддержку и понимание со стороны председателя правления общества В. Н. Печковского. Финансовое положение дороги все больше укрепляется, позволяет делать крупные вложения в новое строительство, реконструкцию, закупку современных технических средств.

Вскоре стала очевидной стесненность Ростово-Нахичеванского транспортного узла, где сходились три железные дороги (Владикавказская, Екатерининская и Юго-Восточная) и размещался крупный торговый речной порт. Узел не справлялся с переработкой из года в год возраставших вагонопотоков, особенно в сезонные пики перевозок зерна нового урожая. При малейших сбоях вагоны скапливались на подходах к порту, на станциях росли залежи зерна и других грузов в ожидании погрузки. Назрела необходимость переустройства путевого развития железнодорожного узла, расширения и усиления самого порта. Однако действующий порт, стесненная территория которого разместилась на узкой прибрежной полосе, ограниченной обрывистым склоном со стороны города, расширять было некуда. В 1910 году Владикавказская железная дорога ассигнует 2,5 млн рублей на сооружение хлебной гавани-ковша на левом берегу Дона с подъездными путями к станции Заречная.

Гавань, построенная 90 лет назад Владикавказской дорогой, в советское время была передана в ведение речного ведомства. Сегодня уже не осталось в живых никого из тех, кто был причастен к строительству, а гавань-ковш еще долгие годы будет исправно служить людям.

За время пребывания Э. Б. Войновского-Кригера в должности управляющего почти в два раза выросли объемы перевозок и валовый доход, в развитие дороги вложено до 100 млн рублей. Было построено около 600 верст новых линий и 360 верст вторых путей.

1 октября 1909 г. был заложен первый камень дорожной больницы Ростова-на-Дону, на месте бывшего Максимовского сада, рассчитанной на 100 коек, сметной стоимостью 284,9 тыс. рублей. Больница по-прежнему располагается на том самом месте в районе Нового поселения; сохранилось большинство старых строений, добавилось лишь несколько новых многоэтажных лечебных корпусов-коробок, изменивших прежний облик больничного городка.

Управление Владикавказской железной дороги со дня своего основания всегда находилось в Ростове-на-Дону. Персонал размещался частично в собственных зданиях на Вокзальной площади, а по большей части — в арендуемых частных строениях. В 1910 г. решено было собрать все службы Управления дороги под одной крышей, отказаться от аренды частных домов и построить свое собственное здание. Под постройку был приобретен в городе Нахичеване участок земли рядом с межой, отделявшей Нахичеван от Ростова. Строительные работы начались в июле 1911 и завершились к концу октября 1913 г. Четырехэтажное здание Управления дороги (плюс цокольный этаж и подвал) в стиле модерн и по сию пору остается архитектурным украшением самой большой парадной площади города Ростова-на-Дону — Театральной. Кабинет управляющего дорогой Э. Б. Войновского-Кригера располагался на втором этаже, однако поработать здесь ему довелось всего лишь два года.

В 1910-е гг. по проектам специалистов Владикавказской железной дороги были созданы новые конструкции паровозов, нашедшие впоследствии применение на многих железных дорогах России. Наиболее известные среди них грузовой паровоз 0-5-0 серии «Э» и самый мощный по тому времени пассажирский паровоз серии «Л» («Пасифик»).

В бытность управляющим дорогой Э. Б. Войновского-Кригера был реконструирован ростовский вокзал: увеличены залы ожидания первого и второго классов, пристроен зал третьего класса на 800 человек, над центральным корпусом появилась башня с часами, по иному был решен главный вход со стороны города. Паровозный сарай, примыкавший к вокзалу с южной стороны, был обращен в пакгауз для грузов большой скорости. В гражданскую войну здание вокзала почти не пострадало, внешний облик его оставался неизменным вплоть до Великой Отечественной войны.

В эти годы в Ростове-на-Дону начал выходить, дважды в месяц, журнал «Вестник Владикавказской железной дороги», который знакомил читателей с приказами и распоряжениями Министерства путей сообщения и Управления дороги, с наиболее важными событиями на сети дорог страны и Северного Кавказа, печатались статьи научно-технического характера.

В 1912 г. на смену устаревшему однопутному мосту через Дон началось сооружение нового двухпутного разводного моста с вертикально поднимающейся фермой, спроектированный профессором С. И. Белзецким с участием крупнейших специалистов-мостовиков Н. А. Белелюбского и Г. П. Передерия. В эксплуатацию мост принят в 1917 г., уже после отъезда Войновского-Кригера в Петроград.

С объявлением в 1914 г. войны с кайзеровской Германией при Управлении дороги был создан «Комитет по оказанию помощи семействам служащих Владикавказской железной дороги, призванных в войска, и помощи пострадавшим от военных действий». Сразу же в Ростове-на-Дону был открыт госпиталь для раненых воинов по улице Большой Садовой недалеко от вокзала, который содержался за счет служащих дороги. 2 сентября состоялось торжественное его освящение в присутствии наказного атамана войска Донского В. И. Покотило, градоначальника Ростова и Нахичевани И. Н. Зворыкина, управляющего дорогой Э. Б. Кригера-Войновского, других официальных лиц.

Открылись госпитали, устроенные на средства Владикавказской дороги, в помещении столовой Ростовских главных мастерских, в дорожной больнице, на станциях Тихорецкая и Ставрополь; лазареты — на станциях: Кавказская, Прохладная, Беслан, Екатеринодар, Великокняжеская.

В сентябре на станции Ростов состоялось торжественное освящение построенного и оборудованного за счет общества тылового военно-санитарного поезда в составе 15 вагонов на 400 раненых и больных. Владикавказская дорога под руководством Войновского-Кригера в сжатые сроки обеспечила мобилизационные перевозки, при всех издержках и недостатках организовала бесперебойные перевозки воинских грузов и армейских частей наряду с коммерческими грузами.

В ноябре 1915 г. Э. Б. Войновский-Кригер был экстренно вызван в Петроград «для выполнения особого поручения по управлению перевозками на железных дорогах» [2]. Снова, и уже в который раз, пришлось переезжать в столицу. Не без сожаления и грусти прощался он с городом Ростовом, с людьми, ставшими близкими за время совместной службы. Впоследствии в своих воспоминаниях он напишет: «Эти почти семь лет управления Владикавказской дорогой были во всех отношениях самым лучшим временем в моей жизни и деятельности» [1. — С. 25].

Его назначают заместителем начальника Управления железных дорог МПС и особым заместителем председателя Распорядительного комитета по перевозкам. В состав этого вновь созданного комитета входили ответственные представители министерств путей сообщения, военного, торговли и промышленности, земледелия, внутренних дел. Комитет был призван осуществлять руководство и организацию перевозок по железным дорогам вне района военных действий. В апреле 1916 г. Э. Б. Войновский-Кригер назначается товарищем министра, а в декабре того же года он становится министром путей сообщения России.

В 1917 г., сразу после Февральской революции, его отправляют в отставку и двое суток держат под домашним арестом. Но недолго он остается не у дел. В мае того же года на общем собрании акционеров Эдуард Брониславович избирается председателем правления общества Владикавказской железной дороги.

В 1918 г. Э. Б. Войновский-Кригер переезжает из Петрограда в Ростов-на-Дону, где продолжает выполнять свои обязанности председателя правления общества. В то время в Ростове советской власти не было, а отдельные станции и участки Владикавказской дороги временами оказывались то во власти белых, то — красных. И все же худо-бедно железная дорога продолжала функционировать. С отступающей белой армией Войновский-Кригер попадает в Новороссийск, откуда с потоком русских эмигрантов отбывает за границу вместе с женой и сыном. Тогда же покинули Родину другие члены правления и человек 20 старших служащих Управления Владикавказской дороги.

За границей Э. Б. Войновский-Кригер возглавлял «Югославский Союз русских инженеров», промышленное Общество «Техника», Русское строительное общество «Котриб». Был товарищем председателя Федерации Союзов русских инженеров за границей. Печтался в белоэмигрантской прессе [3].

В 1925 г. он напишет свои воспоминания, которые в России впервые будут напечатаны в 1999 году под названием "Записки инженера". В своих немногословных воспоминаниях, лишенных тщеславной похвальбы, он ничего не пишет о себе, лишь мельком упоминает о сыновьях, воевавших на германском фронте.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кригер-Войновский Э. Б. Записки инженера : воспоминания, впечатления, мысли о революции. — М., 1999. — 516 с.
2. Вестник Владикавказской железной дороги. — 1915. — № 23-24. — С. 588.
3. Незабытые могилы. — Т. 1. — С. 599.