ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Год 2013-й

Транспорт 

В. Т. СИДОРЕНКО

ИНЖЕНЕР ДЕЛЬВИГ НА ЮГЕ РОССИИ

К 200-летию со дня рождения А. И. Дельвига

Часть 2

В 1842 году А. И. Дельвига прикомандировывают к только что назначенному главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями графу П. А. Клейнмихелю, ставшему во главе строительства Петербурго-Московской железной дороги. Со временем вся инженерная и административная деятельность Андрея Ивановича всецело сосредотачивается на железнодорожной отрасли. В 1862 году главноуправляющим ведомства путей сообщения назначается П. П. Мельников – талантливый инженер, крупный учёный, знаменитый строитель Петербурго-Московской железной дороги, горячий сторонник строительства казённых железных дорог. Несколько раньше,в 1861 году, главным инспектором этого ведомства был назначен А. И. Дельвиг. В его обязанности входили надзор и инспектирование строительства и эксплуатационной деятельности всех частных железных дорог империи. Впрочем, тогда их было ещё совсем немного.

В феврале 1861 года началось строительство первой на земле Войска Донского железной дороги, протянувшейся на 66 вёрст от Грушевского посада (ныне город Шахты) к донской пристани у станицы Аксайской. Дорога предназналась для вывоза каменного угля с Грушевских копей. Работами руководил инженер путей сообщения полковник В. А. Панаев. К весне 1863 года уже было готово земляное полотно, близились к завершению укладка верхнего строения пути, устройство мостовых переходов, возведение служебно-технических и жилых зданий. Оставались считанные месяцы до пуска дороги в эксплуатацию. Но тут, безо всяких, казалось бы, на то причин дело приняло неожиданный поворот. Наказной атаман Войска Донского генерал адъютант П. Х. Граббе, сменивший в 1862 году на этом посту М. Г. Хомутова, обратился к военному министру с рапортом, в котором, ссылаясь на приговор Новочеркасских станиц, просил приостановить строительство.

В своё время Хомутов, скопив немалые капиталы в войсковой казне, ассигновал 2,9 млн. рублей в пользу Грушевско-Донской железной дороги. С приходом на Дон нового атамана круг недоброжелателей покинувшего донской край Хомутова затеял интригу против него и строителя дороги инженера Панаева. Станичные атаманы и рядовые казаки под влиянием интриганов утвердили приговор Новочеркасских станиц, гласивший о том, что железная дорога, на которую тратятся немалые суммы из войсковой казны, причинила большие стеснения жителям Новочеркасска. Высокая дамба отгородила их курени от речки, а устроенные в ней проходы не позволяют проехать возами с сеном, затрудняют прогон скота на водопой; и потому дорогу нужно срыть и отнести в сторону на 12 вёрст. Дошло до того, что стали происходить стычки между десятниками, руководившими строительными работами, и станичными атаманами.

В мае 1863 года Мельников, озабоченный неурядицами, возникшими на Дону из-за строившейся железной дороги, приглашает к себе Дельвига, знакомит с перепиской по этому поводу и, адресуясь к его опыту по улаживанию подобного рода щекотливых дел, просит без промедления выехать в Новочеркасск для расследования и успокоения всех причастных к вспыхнувшему конфликту. И хотя надзор за Грушевско-Донской железной дорогой не входил в его обязанности, так как строилась дорога на войсковые средства, то есть не была частной, Андрей Иванович после бесед с П. П. Мельниковым и военным министром Д. А. Милютиным вынужден был взять на себя это неприятное поручение и в спешном порядке отправиться на Дон.

На Аксайской пристани его встретил директор стройки В. А. Панаев, доставил экипажем в Новочеркасск и разместил в двух комнатах своей канцелярии, помещавшейся во флигеле дома, в котором проживал со своим семейством.

На утро предстояла встреча с наказным атаманом Войска Донского генерал-адъютантом П. Х. Граббе. Спустя два десятилетия после первого знакомства с Дельвигом генерал П. Х. Граббе в Новочеркасске принял его радушно. В непринуждённой беседе он уверял инспектора, что неудовольствия и некоторые «буйства» казаков на железной дороге вызваны неправильным устройством дамбы и мостов на ней, невниманием Панаева к требованиям казаков, презрительным отношением к ним. Впрочем, как он заявил, Панаев вёл дело честно. И осуждал его лишь за излишнюю щепетильность, заносчивость и вспыльчивость.

Как оказалось, Граббе с первых же встреч, не найдя общего языка с Панаевым, избегал в дальнейшем всяких с ним объяснений: боевой генералом не был наделён талантами администратора и хозяйственника, в отличие от своего предшественника на посту наказного атамана. К тому же, будучи в преклонном возрасте, мало уделял внимания службе, не всегда вникал в суть происходящих событий, всецело полагаясь на своих помощников. Находясь в Новочеркасске почти год, он ни разу не посетил строящуюся железную дорогу.

Панаев же полагал, что казаков подстрекают некие чины из войскового правления, привыкшие к всякого рода злоупотреблениям, недовольные тем, что из-за его распоряжений не могут расхищать общественные деньги, расходуемые в столь значительных суммах на железную дорогу. И ему было досадно, что Граббе своей поддержкой жалоб этих чинов поощрял их неблаговидные устремления. Избалованный доверием прежнего атамана Хомутова, до крайности самолюбивый, гордый своим образованием и честным ведением дела, Панаев не мог сносить положения, в которое поставил его Граббе, не принимавший во внимание никаких объяснений.

Осмотр железной дороги и исследование на месте неудобств, будто бы создаваемых дамбою, были поручены начальнику штаба войска Донского П. С. Фомину и выборной депутации из числа городских обывателей и торговых казаков.

Проведённый на местности эксперимент в присутствии столичного инспектора послужил наглядным доказательством того, что требования и возмущения казаков были неосновательными. «Устройство дороги, – вспоминал потом А. И. Дельвиг, – найдено удовлетворительным, а число мостов в дамбе (помнится, 10 на двухвёрстном протяжении) достаточным для сообщения города с р. Аксаем; размеры же отверстий под этими мостами были таковы, что воз сена проходил в них без затруднения. Казаки, для определения достаточности этих размеров, навалили воз такой величины, какого мне не случалось видеть, но и он проходил в отверстия всех мостов» [3].

Умиротворив таким образом казаков, Дельвиг надеялся, что и взаимоотношения генерала Граббе с инженером Панаевым теперь наладятся. Однако надежды его не оправдались, неприязнь между ними осталась и, естественно, сказывалась на ходе завершающего этапа строительства железной дороги. Окончательно примирить их удалось лишь наследнику престола великому князю Николаю Александровичу, посетившему тем же летом землю войска Донского. По настоянию Панаева наследник престола изволил проехать по готовой уже, но еще не принятой железной дороге от Аксая до Новочеркасска, а потом и до Грушевки. Не скрывая своего восхищения поездкой по новой дороге, Николай Александрович сумел-таки найти нужные слова, чтобы генерал Граббе и инженер Панаев позабыли, наконец, обоюдную неприязнь и даже выпили на торжественном обеде, устроенном в честь наследника престола, по бокалу вина на брудершафт.

Примечательно, что рапорт об итогах своей поездки на Дон А. И. Дельвиг заключает словами: «Признавая все претензии, изложенные в приговоре жителей Черкасска, неосновательными, я могу объяснить их только тем, что для южных степных жителей и верстовой столб считается стеснением» [4]. После его отъезда потребовалось полгода для завершения стройки и комиссионной приёмки всех железнодорожных устройств в эксплуатацию. Официальное открытие Грушевско-Донской железной дороги состоялось 29 декабря 1863 года.

Итоги первого года эксплуатации дороги показали неутешительные результаты. Доходы, полученные за перевозку грузов и пассажиров, не окупали затрат, убытки составили 38,6 тыс. рублей. Малая протяжённость, оторванность от остальной сети железных дорог России, ограниченные провозные способности не позволяли железной дороге составить серьезную конкуренцию привычному дешёвому гужевому транспорту, сделать её с первого же года прибыльной. Становилось очевидным, что дорогу нужно было тянуть сразу до Ростова, где уже существовал речной порт, а не обрывать в Аксае. Но Ростов тогда находился в составе Екатеринославской губернии, потому войсковое правление не посчитало возможным тратиться на постройку железной дороги за пределами Донской земли. Теперь обстоятельства вынуждали принимать иные решения.

В 1867 году правление войска Донского с высочайшего повеления передаёт Грушевскую дорогу в ведение купца С. С. Полякова, взявшегося продлить её от станицы Аксайской до Ростова-на-Дону. Этот участок протяженностью 12 с половиной вёрст был построен за полгода, движение по нему открылось 1 февраля 1868 года. Рельсовый путь проходил правым берегом Дона по территории нынешней набережной и заканчивался станцией Ростов (Ростов-Пристань). Пассажирское здание станции располагалось тогда на берегу Дона, примерно напротив Богатяновского спуска.

Торжественное открытие Ростово-Аксайского участка состоялось в воскресный день 4 февраля 1868 года, когда в половине первого пополудни в Ростов-на-Дону прибыл поезд с наказным атаманом, другими чинами из Новочеркасска и строителями. Ростовский городской голова Андрей Матвеевич Байков в своём выступлении по случаю прибытия первого поезда произнёс тогда знаменательные слова: «День 4 февраля 1868 года останется днём навсегда памятным в летописях Ростова...» [5]. Думается, что теперь, спустя без малого 150 лет с того исторического дня, было бы уместным установить на набережной, куда в 1868 году прибыл в Ростов первый поезд, памятный знак с пояснительными текстами, напоминающими жителям и гостям города о далёкой истории донской столицы.

Как самостоятельный хозяйствующий субъект Грушевская железная дорога просуществовала в то далёкое время недолго. Спустя чуть более семи лет в 1871 году она вошла в состав Воронежско-Ростовской дороги, став частью магистральной линии, соединяющей Юг России с промышленным центром страны и северной столицей.

Между тем А. И. Дельвиг продолжал служить в центральном аппарате МПС. С 1861 по 1871 годы состоял главным инспектором этого ведомства. Дослужился до поста товарища (заместителя) министра путей сообщения. При длительных отлучках министра по случаю отпуска, командировки и болезни Дельвиг в течение многих месяцев оставался управляющим Министерством путей сообщения, т. е. исполнял обязанности министра. Четыре года председательствовал в Совете МПС. Одно время его прочили в министры, но вряд ли это могло осуществиться из-за непринадлежности к высшей знати. Впрочем, и сам он не стремился к этой должности. В 1866 году почти единогласно был избран первым председателем Русского технического общества, созданного для содействия и развития техники и промышленности в России. Его помощниками там были видные учёные Д. И. Журавский и И. А. Вышнеградский.

Андрей Иванович утверждал, что железные дороги не только приводят в движение «экономические силы» страны, но и несут народу просвещение и цивилизацию. А потому считал необходимым учить и просвещать, прежде всего, самих железнодорожников. И всячески способствовал этому, не жалея сил и средств. В Москве основал первое в стране железнодорожное училище. Был инициатором создания общеобразовательных школ на средства частных железных дорог. В 1880 году по случаю 50-летия безупречной службы А. И. Дельвигу был преподнесён приветственный адрес и 40 тысяч рублей, собранных по подписке. Инженерной общественностью отмечались его заслуги в строительстве мостов, железных и шоссейных дорог, устройстве городских водопроводов, подчёркивались его основательные знания железнодорожного дела, любовь к труду, преданность науке. А вручённые ему деньги юбиляр направил на учреждение стипендии в Петербургском институте инженеров путей сообщения и на развитие Московского железнодорожного училища. В 1870-е годы он был назначен сенатором.

Современники не подозревали, что на склоне лет Андрей Иванович трудился над воспоминаниями. Обладая незаурядной памятью, он постарался запечатлеть на бумаге многие подробности из жизни своей семьи и окружавших его людей, рассказать о событиях, происходивших на железнодорожном транспорте и в общественной жизни России. Не обошёл в своих воспоминаниях и многих высокопоставленных особ, не умолчал о неблаговидных поступках некоторых из них. Начиная свои мемуары, он полагал, что по достижению преклонного возраста вместе с женой в часы досуга они будут читать эти записки и вспоминать наиболее интересные эпизоды из своей жизни. Но судьба распорядилась иначе: супруга в 1878 году ушла из жизни и он «потерял охоту» продолжать свой труд.

Понимая, что мемуары, охватившие немалый отрезок времени из жизни российского общества, затронувшие судьбы многих современников, могут представлять определённый интерес для общественности и читающей публики, решает отдать их в печать. Потом, как он впоследствии писал, в течение трёх лет зимними месяцами «исправлял их перед перепискою гектографическими чернилами, затем исправлял экземпляр, переписанный этими чернилами, с которого снималось пять копий, так что составилось семь экземпляров «Моих воспоминаний», которые полагаю для вернейшего их сохранения раздать в разные места» [6].

19 мая 1886 года, за 8 месяцев до своей кончины, Андрей Иванович обратился к директору Румянцевского музея В. А. Дашкову с письмом, приложив к нему запечатанный пакет с объёмистой рукописью:

«Милостивый Государь Василий Андреевич!

Прилагая пять томов «Моих воспоминаний», имею честь покорнейше просить Ваше Высокопревосходительство принять их на хранение в Московском Публичном и Румянцевском Музее с тем, чтобы они были вскрыты в 1910 году. При сём имею честь заявить, что исключительное право на печатание «Моих воспоминаний» я предоставляю этому Музею, равно как и всю могущую получиться выгоду от их продажи, о чём значится в моём нотариальном духовном завещании, совершённом 5-го мая сего года у Петербургского нотариуса Рёриха.

В этом же завещании назначена мною выдача безвозвратно тысячи рублей для воспособления Музею по печатанию означенных воспоминаний.

Прошу принять, Милостивый Государь, уверение в со- вершенном моём почтении и таковой же преданности.

Барон Андрей Дельвиг» [1. С. 1].

Скончался Андрей Иванович в январе 1887 года на 74 году жизни. Его завещание Румянцевским музеем было исполнено: 18 января 1911 года запечатанный пакет был вскрыт и тогда же «приступлено было к выполнению воли барона А. И. Дельвига по печатанию его воспоминаний». В 1912–13 годах вышли из печати «Мои воспоминания» в четырёх томах, объёмом более 1 800 страниц. Тираж четырёхтомника 500 экземпляров. В 1930 году в издательстве ACADEMIA вышло второе сокращённое издание воспоминаний в двух томах под названием «Полвека русской жизни. 1820–1870» тиражом 5 070 экземпляров.

С тех пор воспоминания А. И. Дельвига не переиздавались. Оба прежние издания стали библиографической редкостью и практически недоступны рядовому читателю. Хотелось бы верить, что не перевелись ещё на Руси просвещённые издатели и надеяться, что мы дождёмся когда-нибудь нового профессионально подготовленного издания воспоминаний этого яркого представителя русской технической интеллигенции XIX века.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Дельвиг А. И. Мои воспоминания Т. 1. М., 1912.
2. Панаев В. Воспоминания // Рус. старина. 1902. Кн. 112. (окт. – дек.). С. 534–535.
3. Дельвиг А. И. Указ. соч. 1913. Т. 3. С. 249.
4. Панаев В. Указ. соч. // Там же. 1903. Кн. 113. С. 157.
5. Чалхушьян Г. Х. Историческая записка о городе Ростове-на-Дону // Дон. временник. Год 2001-й. С. 170.
6. Дельвиг А. И. Указ. соч. 1913. Т. 4. С. 584.