ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 34-й

Донские музеи

В. И. ВЕГЕРИН

ОСОБОЕ ЗАДАНИЕ БОРИСА ОСИПОВА

Б. С. Осипов. 13.11.1944 г. Фото из семейного архива Б С. и М. Г. Осиповых

В начале 2000-х годов директор базовой школы Константиновского педколледжа Людмила Николаевна Толмачёва как-то в разговоре поделилась, что её хорошая знакомая Мария Григорьевна Осипова передала ей на хранение архив своего мужа-лётчика, и она не знает, кому адресовать материалы. «Если бы был музей, – сказал я, – то можно было бы разместить не только переданный архив лётчика, его парадный китель с наградными колодками и знаками отличия и фуражку, но и скопившиеся у меня разные другие артефакты». Людмила Николаевна поддержала мою идею и своим решением выделила в здании базовой школы небольшое помещение. К 2005 году совместными усилиями педагогов школы и колледжа был оформлен и открыт школьный музей «Страницы истории донского края». А также началось моё знакомство с историей жизни выдающегося земляка – полярного лётчика, Героя Социалистического Труда Бориса Семёновича Осипова (1917–1988).

Семейный архив Б. С. Осипова – это собрание разнообразных документов, отражающих профессиональную и общественную деятельность героя: дипломы и удостоверения, наградные документы, свидетельства о получении дополнительного образования и окончании курсов повышения квалификации, лётные книжки, задания на различные полёты, испытания, карты Арктики и Антарктики с проложенными маршрутами перелётов, отчёты об их выполнении, рекомендации по усовершенствованию и использованию лыжных шасси самолётов, поздравительные адреса, грамоты, благодарности, радиограммы от коллег, командования и мн.др. В его семье внимательно собирали и бережно хранили все статьи и заметки о нём, опубликованные в различных газетах, таких, как «Правда», «Известия», «Советская Россия», «Труд», «Водный транспорт», «Гудок», «Комсомольская правда», «Красная звезда», «Вечерняя Москва», «Голос Риги», «Вечерний Киев», «Молот», «Вечерний Ростов», «Донские огни», в журналах «Крылья Родины», «Гражданская авиация» [1], «Огонёк» [2]. Представлены также статьи из зарубежной прессы, в частности, из газеты чехословацкого союза молодежи «Mlada fronta».

В музее педколледжа «Страницы истории донского края». г. Константиновск. Фото В. И. Вегерина

Хорошей иллюстрацией к статьям и заметкам служат десятки фотографий, на которых запечатлены природа Антарктики, рабочие моменты суровых трудовых будней, торжественные встречи лётчика с коллегами и руководством, награждения и поздравления.

Различные эпизоды лётной жизни Бориса Семёновича описаны и в ряде переданных книг [3]. При таком обилии материала была составлена довольно полная биография героя. И студенты педколледжа под руководством преподавателя истории Екатерины Фёдоровны Сухининой во время практики в базовой школе стали периодически проводить занятия, посвящённые выдающемуся земляку, рассказывая детям о его становлении как лётчика, о его службе во время Великой Отечественной войны, а также о суровых полярных буднях на полюсах нашей Земли.

Так, учащиеся узнавали, что Б. С. Осипов родился в хуторе Кар-Белянском 1-го Донского округа Области войска Донского, в простой казачьей семье [4]. В 1924 году мальчик пошёл в Константиновскую семилетнюю школу. (К этому времени семья Осиповых перебралась в станицу Константиновскую). Никто из семьи представить не мог, что через несколько десятилетий на той же улице Калинина, где они проживали, в трёх кварталах от их дома в здании педагогического колледжа будет открыт музей, посвящённый знаменитому сыну.

В школе Борис увлёкся авиацией. Со своими сверстниками он даже предпринял попытку сконструировать аэросани из найденного в металлоломе авиационного двигателя. Но двигатель оказался неисправным [5, с. 120], и проект остался незавершённым.

После окончания семилетки Борис уехал в Ростов-на-Дону и стал учеником слесаря на «Ростсельмаше». Работу на заводе совмещал с занятиями в планерной школе при аэроклубе Осоавиахима. После окончания школы и успешного освоения планера был направлен в Новочеркасскую планерную школу Осоавиахима инструктором-планеристом. Отсюда по комсомольской путёвке – в Батайскую Первую Краснознаменную авиационную школу пилотов ГВФ им. П. И. Баранова.

В авиашколе Борис с интересом и ответственностью осваивал лётное дело. Освоив программу полётов на самолёте У-2, он вскоре самостоятельно летал на лёгком транспортно-пассажирском П-5. Экзаменом был полёт по маршруту, проходящему по родным местам: Батайск – Шахты – Константиновский – Батайск. Согласно полётному заданию, он прошёл в расчётное время все контрольные пункты, сэкономив горючее, и благополучно возвратился на аэродром. Экзамен был выдержан [5, с. 126–128].

В 1939 году, после успешного окончания Батайской авиашколы, Б. С. Осипов в звании «пилот 4 класса ГВФ» был назначен в Восточно-Сибирское управление ГВФ. С сентября 1942-го он – командир 234-го авиаотряда спецприменения Якутской авиагруппы ГВФ.

В феврале 1944-го Б. С. Осипов был призван в ВВС Красной армии в состав 8-го перегоночного авиаполка (ПАП) 1-й перегоночной авиадивизии (ПАД). Соединение перегоняло для фронта по трассе АлСиб американские ленд-лизовские самолёты. Как грамотный лётчик, он в короткий срок освоил на отлично материальную часть самолёта С-47 и был допущен к полётам по трассе в качестве второго пилота. В составе экипажа Борис Семёнович совершил 115 рейсов, перевёз 95 тонн груза и 2070 человек лётного состава перегоночных авиаполков, налетав 487 часов.

В декабре 1944 года он стал командиром самолёта С-47 и был назначен на ответственный участок работы по перевозке особо важных пассажиров и грузов на участке магистрали Якутск – Москва [6].

Когда началась война с Японией, Б. С. Осипов в составе эскадрильи из семи самолётов С-47 8-го ТАП (ТАП – транспортный авиационный полк.) в составе 9-й воздушной армии участвовал в высадке десанта в тылы Квантунской армии на аэродромы Харбина, Гирина и Чанчуня, доставлял горючее и боеприпасы войскам, действовавшим в районе Муданьдзян.

После окончания войны Б. С. Осипов вновь вернулся в гражданскую авиацию. Летал на С-47 на одной из самых протяжённых воздушных трасс Якутск – Москва. Он принимал участие в ряде первых послевоенных высокоширотных воздушных экспедиций, проводившихся в т. ч. совместно с ВВС и ВДВ Вооружённых Сил СССР. В 1958–1959 годах возглавлял авиаотряд 4-й Советской антарктической экспедиции (САЭ).

За успешное выполнение специальных заданий правительства в Арктике и Антарктике Б. С. Осипов был награждён четырьмя орденами Трудового Красного Знамени и двумя орденами Ленина.

С 15 декабря 1961-го по 2 февраля 1962 года Б. С. Осипов, командир турбовинтовового воздушного судна Ан-12 и А. С. Поляков, командир самолёта Ил-18, осуществили беспримерный первый трансконтинентальный рейс по маршруту Москва – Антарктида – Москва протяжённостью 5 тыс. 90 км в рамках проведения 7-й САЭ с целью установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями. В Мирном Б. С. Осипов выполнил ряд полётов с учёными на борту по неисследованным районам Антарктиды, в т. ч. с посадками на выбранные с воздуха площадки.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 июля 1962 года за мужество и героизм, проявленные в сверхдальнем перелёте по маршруту Москва – Антарктида – Москва, Б. С. Осипову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1966 году Б. С. Осипов был удостоен звания «Заслуженный пилот СССР». Он руководил международными пассажирскими и транспортными перевозками, летал на самолётах Ан-12 на международных авиалиниях Аэрофлота.

Таким образом, на первом этапе работы с архивом Б. С. Осипова сложилось мнение, что в документах представлена исчерпывающая информация о жизни героя-земляка. Но в 2010 году, когда музею «Страницы истории донского края» в здании колледжа было предоставлено более просторное помещение и возникла необходимость в оцифровке документов архива, в процессе работы стало ясно, что в знакомой биографии есть немало белых пятен. Так, к примеру, возникли вопросы: за что лётчик был награждён тем или другим орденом, какие специальные задания правительства он выполнял в Арктике и др. В частности, привлекли внимание два любопытных документа.

Первый, выполненный на пишущей машинке, – оперативное задание на полёт по маршруту Москва – Сан-Франциско – Москва (см. ниже):

Для служебного пользования

Оперативное задание на полёт по специальному

заданию Москва–Сан-Франциско–Москва

Для выполнения специального правительственного задания группой самолётов, в состав которой вы входите – командиром группы назначен генерал-майор авиации тов. Грачёв.

Приказываю:

1. Выполнить полёт по специальному заданию: Москва – Сан-Франциско – Москва.

2. Полет выполнять по маршруту: Москва – Омск – Красноярск – Якутск – Марково – Уэльскаль – Сербенко – Сан-Франциско.

3. Полёт выполнять с посадками в Омске, Красноярске, Якутске, Марково, Уэльскале, Фербенксе. На участке Фербенкс – Сан-Франциско полёт и посадки производить по указанию американских властей, которые Вам будут вручены в Фербенксе командиром группы генерал-майором авиации т. Грачёвым.

4. Запасными аэродромами для посадки являются: Свердловск, Новосибирск, Олекминск, Оймякон, Сеймчан, Танюрер.

5. Полёт выполнять в дневное время, при наличии лётной погоды, в соответствии с правилами и режимом, утвержденными для данного перелёта и при условии погоды не ниже минимума, установленного для этих полётов и с соблюдением установленных правил ПВО.

6. Во время полёта связь и радионавигацию вести согласно регламентов за №№ 5/2 и 9.

7. Связь с командным пунктом и между самолётами вести в соответствии с правилами связи для данного перелёта.

8. В Москве взять на борт загрузку по особому указанию.

9. Вылет из Москвы с военного сектора Центрального аэродрома назначить 16 апреля с. г. в 6 час. 15 мин.

10. Всем начальникам аэропортов и аэродромов ВВС КА немедленно обеспечить приём, обслуживание и выпуск самолёта, а также обеспечение радиосвязью и метеоданными.

Начальник Главного управления ГВФ

при СНК СССР

Маршал авиации      /Астахов/

Второй документ, написанный от руки без указания даты, – акт об устранении поломки при выполнении правительственного задания:

Акт

Настоящий составлен ком. корабля мл. лейтенантом Осиповым и членами экипажа: 2-ой пилот майор Шеленков, б./мех. мл. лейтенант Сомов, б/рад. мл. лейтенант Морозов. штурман майор Тряпицин. в нижеследующем:

Выполняя правительственное задание на участке маршрута Фербенкс – Марково была произведена посадка на запасном аэродроме Танана. Вылетев из Фербенкса в Марково, в полёте после 55 минут упало давление масла правого мотора до 40 ф/д² (фунт на дюйм в квадрате. – В. В.). После наружного осмотра мотора б/мех. Сомов обнаружил большое количество выбрасываемого масла из-под капота радиатора. При осмотре было обнаружено, что масло выбивало через дюритовую трубку, имеющую продольный разрез. Дюритовая трубка служила соединением трубок наполнения магистрали маслом от сильфона к прибору. В течение 5–7 минут масло выбило через дюрит в количестве 3,5–4 галлонов. Устранив данный дефект и произведя тщательный осмотр обеих моторов и агрегатов самолёта силами экипажа (т. к. на аэродроме Танана технической бригады не было), вылетели и продолжили рейс. Последнее, до той посадки, обслуживание самолёта и моторов производилось в Фербенксе.

[подписи]

Ком. кор. мл. л-т

2-ой пилот майор

б/мех. мл. л-т

/рад мл. л-т

штурм. майор

На первый взгляд, эти два документа связывало только то, что в обоих случаях частично совпадал маршрут полёта и командиром корабля был мл. лейтенант Осипов. Но отсутствие даты в акте поломки не позволяло связать его с каким-либо конкретным событием. Вполне вероятно, маршрут и дата полёта в оперативном задании указывали на то, что этот полёт каким-то образом мог быть связан с конференцией ООН в Сан-Франциско, которая проходила с 25 апреля по 26 июня 1945 года. Это предположение подтверждается и архивной справкой из Росавиации: «В приказах 8 ТАП 1 КПАД (КПАД – Краснознамённая перегоночная авиадивизия)  ГВФ от 18 апреля 1945 г. № 035, от 30 мая 1945 г. № 056 значится мл. лейтенант Осипов Б. С., командир корабля С-47 № 292591, находившийся в служебной командировке в Москве с целью доставки особо важных пассажиров с 13 апреля по 28 мая 1945 г.» [7].

Но 8-й пункт оперативного задания: «В Москве взять на борт загрузку по особому указанию» – только усиливал любопытство, кого или что могли перевозить в этом полёте.

Попытка найти ответ в архивах не увенчалась успехом. На обращение в архив Министерства обороны (ЦАМО) был получен ответ об отсутствии какой-либо информации по указанному полёту и рекомендации обратиться в архив Росавиации, так как оперативное задание подписано маршалом ГВФ Астаховым. А из архива Росавиации был дан аналогичный ответ, но с рекомендацией обратиться в ЦАМО, так как полёт возглавлял генерал-майор Грачёв. Таким образом, круг замкнулся. Обращение в архивы ФСБ и МИД также не дали результатов. Зато в сети Интернет удалось найти воспоминания советского дипломата Алексея Александровича Рощина, участника конференции в Сан-Франциско, который упоминал об этом перелёте:

«Добраться до места созыва конференции было в то время не простым делом. Было решено, что делегация полетит через Сибирь, Аляску и Канаду. 18 апреля с Центрального аэродрома Москвы делегация вылетела на четырёх двухмоторных самолётах ДС-3 по маршруту Омск – Иркутск – Якутск – Марково – Фэрбенкс (Аляска) – Эдмонтон (Канада) – Сан-Франциско. Перелёт по этому маршруту был нелёгким. Кабина, в которой разместились советники и эксперты, почти не отапливалась и не была герметизирована. Для утепления нам дали меховые комбинезоны, а для дыхания снабжали на некоторых участках озонаторами, которыми мы не умели пользоваться. Лететь было небезопасно. Когда мы в снежную пургу в сумерках вылетели из Якутска, то один из моторов нашего самолёта “зачихал”. Поскольку электричества на аэродроме не было, то для возвращения и посадки в Якутске нам развели костры. Через два часа мы вновь поднялись в темноте и полетели в Марково на Колыме. Далее летели над Аляской и Западной Канадой (провинцией Альберта). Затем перед нами открылась зелёная солнечная долина Калифорнии. Вокруг аэродрома Гамильтон Филд (близ Сан-Франциско) ухоженные, ярко-зелёные поля, возделанные сады, в которых прячутся коттеджи. Мы прибыли к месту назначения. Нас встречает советский генконсул М. С. Вавилов» [8].

Всё совпадало с оперативным заданием, кроме даты вылета: 18-го вместо 16-го и типа самолёта –ДС-3 вместо С-47 (количество самолётов в группе Грачёва не указывалось). Возможно, это был следующий полёт с другой группой дипломатов. С таким предположением я сохранил фрагмент воспоминаний Рощина для иллюстрации особенностей и сложностей полётов того времени.

После нескольких лет поисков удалось найти воспоминания двух участников загадочного перелёта. В «Московском журнале» № 2 за 2023 год были опубликованы воспоминания полковника Асафьева Фёдора Васильевича, командира 2-й авиационной Краснознамённой дивизии особого назначения (1950–1953), который участвовал в перелёте Москва – Сан-Франциско в составе группы генерал-майора В. Г. Грачёва. А на странице Ярослава Огнева в «Живом журнале» [9] попалась ссылка на воспоминания советского лётчика майора Петра Ивановича Шеленкова «Москва – Сан-Франциско – Москва», опубликованные в газете «Красная звезда» от 19 мая 1945 года.

Ф. В. Асафьев вспоминает: 

«… Предстояло вылететь с делегацией СССР по маршруту Москва — Сан-Франциско протяжённостью 15 тысяч километров: пересечь Европейскую часть страны, Сибирь с её сказочной тайгой и горными хребтами, Берингов пролив, Аляску, Канаду, Скалистые горы Кордильер и закончить полёт на берегу Тихого океана в красочной Калифорнии. 16 апреля в 6 часов утра четыре самолёта С-47 поднялись в воздух и взяли курс на восток. Первый самолёт вёл генерал-майор авиации В. Г. Грачёв, второй — я, третий — Герой Советского Союза Г. А. Таран, четвёртый — полярный лётчик, Герой Социалистического Труда Б. С. Осипов (Звание Героя Социалистического Труда Б. С. Осипову было присвоено в 1962 году)» [10].

Далее Асафьев рассказывает уже об американской части этого полёта.

Подробный рассказ о том, как протекал полёт над территорией СССР, представляет П. И. Шеленков: «Под крыльями проплывают знакомые площади и улицы, мелькают пригороды. Москва остаётся позади. За Шатурой погода резко ухудшилась. Дальше идём слепым полётом в облаках или за облаками. Высота 3—4 тысячи метров. Первая посадка и ночлег. С самого раннего утра мы опять в воздухе. Самолёт ведем поочерёдно с лейтенантом Осиповым» [11].

На четвёртые сутки полёта, к вечеру 19 апреля, проведя до этого в воздухе около девяти часов, делегация прибыла на аэродром эскимосского села Уэлькаль на Чукотке. Это село было последним пунктом маршрута на территории Советского Союза. Вылет по плану намечался на следующий день, но изменчивая погода внесла свои коррективы:

 «… Отправились в столовую, чтобы подкрепиться, а после отдохнуть. Но тут прибежал метеоролог и взволнованно доложил: с залива Креста движется мощная волна тумана, могущая продержаться до недели, так что лучше вылететь сейчас же. Встре­воженные, мы бросили обед, устремились к самолётам, как по боевой тревоге, запустили моторы и порулили на старт.

Грачёв даёт полный газ и сразу ныряет в пелену тумана. Я жду, когда освободится полоса. К этому времени туман полностью закрывает всё поле. Грачёв передает:“Взлёт произвёл нормально, высота тумана 300 метров”.

Я тоже даю полный газ. Самолёт отделяется от земли и плавно идёт в набор, на высоте 300 метров выныривает на поверхность. Вскоре над туманом показываются Таран и Осипов.

До ближайшей посадки в Фэрбенксе — 1500 километров. Наша четвёрка шла через Анадырский залив, Чукотский полуостров, Мечигменскую губу и Берингов пролив. Приближались к Аляске» [10, с. 102].   

К рассвету самолёты приземлились в Фэрбенксе, пролетев от Якутска без остановки 4080 километров и проведя в воздухе 14 часов 25 минут. Несмотря на усталость, настроение у всех было приподнятое.

После короткого отдыха четвёрка самолётов стартовала уже на канадский город Эдмонтон. В каждом из самолётов теперь летели американские коллеги: штурман, радист и переводчик. На последнем отрезке пути после Эдмонтона погода решила ещё раз испытать советских лётчиков на прочность. Ф. В. Асафьев вспоминал:

«… Мощные кучевые облака, между которыми мы долгое время маневрировали, слились в общую массу, и нам ничего не оставалось делать, как нырнуть в эту тёмную муть. Сразу же нас стало бросать из стороны в сторону, вверх и вниз, так что мы частенько повисали в воздухе между потолком кабины и сидением. Самолёт в буквальном смысле стонал, словно вот-вот развалится. Три часа продолжалась эта жестокая тряска. Казалось, ей не будет конца» [10, с. 103—104].

Об этом же эпизоде полёта вспоминает и П. И. Шеленков:

«От Грендфоркса — пограничного пункта между Канадой и США — летим в неблагоприятных метеорологических условиях. Гроза, сильная болтанка. Приходится подняться на высоту 5000 метров. Становится трудно дышать. Экипаж и пассажиры надевают кислородные приборы. Так идём около полутора часов» [11].

Но при подлёте к Сан-Франциско открылось ясное небо, и советские самолёты на шестые сутки полёта благополучно приземлились на аэродроме Гамильтон-Филд.

Асафьев заключает:

«Так завершился наш перелёт длиной в 15 000 километров. Это расстояние мы прошли за 53 часа 23 минуты, из которых в облаках летели 12 часов, за облаками — 16 часов 30 минут, ночью — 7 часов 43 минуты. Нас переполняли радость и гордость, усугублённые пышным приёмом на аэродроме. Не успели мы выключить моторы, как были окружены корреспондентами, фото- и кинорепортёрами. Щёлкали затворы фотоаппаратов, бегали карандаши по страницам блокнотов. Вокруг улыбчатые лица, бойкая разноязычная речь» [10, с. 104].

Об особом интересе к советской делегации и лётчикам пишет и Шеленков:

«Никогда ещё я не писал в таком количестве свою фамилию, как в этот час на сан-франциском аэродроме. Каждый американец считал своим долгом получить автограф от советского офицера. Встречавший нас американский полковник захотел сфотографироваться непременно с каждым из наших экипажей отдельно» [11].

По свидетельству В. Ф. Асафьева, огромный интерес к русским был не только в день прилёта, но и в течение всего их пребывания в Сан-Франциско:

«При входе и выходе из отеля мы подолгу стояли, окружённые людьми, давая бесчисленное количество автографов. Горожане устраивали настоящие дежурства, чтобы эти автографы заполучить. Каждым раз лес рук с карандашами, авторучками и клочками бумаги тянулся к нам. Без умолку трещали затворы фотоаппаратов».

Война близилась к завершению, и советским самолётам пора было возвращаться на Родину. В. Ф. Асафьев пишет:

«В ночь на 8 мая вылетели Грачёв и Таран. Мне и Осипову приказали задержаться, поскольку в Сан-Франциско прибыли ещё два экипажа нашего гражданского воздушного флота (командиры — Аверкин и Рыжков [12]), и меня назначили старшим группы» [10, с. 105].

Таким образом, долгожданный день Победы оставшиеся экипажи встретили вдали от Родины и возвращались в родные края после окончания войны:

«Наконец 10 мая в 5 часов 45 минут по московскому времени мы стартовали из Сан-Франциско. Всю трассу до Москвы прошли за пять лётных дней и 15 мая в 15.05 произвели посадку на Центральном аэродроме. Нашими пассажирами были представители МИД СССР» [10, с. 105].

Итак, сопоставление воспоминаний А. А. Рощина и Ф. В. Асафьева позволяет сделать предположение, что это был один тот же полёт. Что касается даты вылета, то можно предположить, что её, возможно, запамятовал сам Рощин или же произошла техническая ошибка при публикации воспоминаний. Поскольку и в оперативном задании, и в воспоминаниях Асафьева указывается одна и та же дата – 16 апреля. Что касается указания на модель самолёта (ДС-3), то, как выяснилось, это был пассажирский самолёт, на базе которого был создан военно-транспортный С-47. И человеку, далёкому от авиации, довольно сложно отличить ДС-3 от С-47 по причине внешнего сходства. А тот факт из воспоминаний Рощина, что в салоне самолёта было холодно и временами испытывалось кислородное голодание, только подтверждает, что это были самолёты С-47, оборудованные под перевозку пассажиров. Таким образом, удалось воссоздать картину таинственного перелёта.

Делегация СССР добиралась на конференцию в Сан-Франциско двумя составами. Первый состав вылетел 16 апреля на четырёх самолётах С-47, на его борту были советники и эксперты, в числе которых был А. А. Рощин. На следующий день «из Москвы тем же маршрутом на четырёхмоторном самолёте С-54 вылетел в Вашингтон для встречи с новым президентом США Г. Трумэном нарком В. М. Молотов. Вместе с ним летели председатель ВЦСПС В. В. Кузнецов и работники НКИД А. А. Соболев и С. К. Царапкин» [8].

А из воспоминаний П. И. Шеленкова удалось узнать, что он был вторым пилотом экипажа Осипова, и установить связь со вторым документом – актом об устранении поломки. Поломка самолёта произошла на обратном пути из Сан-Франциско в Москву. Были ли на обратном пути какие-либо пассажиры или нет, пока остаётся неизвестным.

Таким образом, одним белым пятном в биографии нашего выдающегося земляка Б. С. Осипова стало меньше.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Мацепуро Вл. Разведчик науки // Гражданская авиация. 1961. № 11. С. 4—5.
2. Дралкин А. Весна на ледяной земле // Огонёк. 1959. № 51. С. 5.
3. Строганов О., Накаряков Вл. Рукопожатие полюсов. М. : Известия, 1963; Гаврилов Ю. А. Мы летим в Антарктиду. М. : Молодая гвардия, 1964. и др.
4. Метрическая книга Троицкой церкви ст-цы Мариинской за 1917 г. // ГАРО. Ф. 803. Оп. 2. Д. 3119. Л. 5.
5. Архипов П. П. Сияние звёзд. М. : ДОСААФ, 1971.
6. Наградной лист на Осипова Бориса Семёновича к ордену Отечественной войны II степени // Память народа : [сайт]. URL:https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie46960650/ (дата обращения: 17.04.2025).
7. Архивная справка из Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) от 18.12.2017 г. № Исх–7404111–об–77.
8. Рощин А. А. На конференции в Сан-Франциско 1945 года. К созданию Организации Объединенных Наций // Дипломаты вспоминают. Мир глазами ветеранов дипломатической службы. М. : Научная книга, 1997. // Милитера : [сайт]. URL: https://militera.org/memo/articles/r/t32861/ (дата обращения: 20.04.2025).
9. Москва–Сан-Франциско–Москва: 0gnev // ЖЖ. URL: https://0gnev.livejournal.com/4682969.html (дата обращения: 21.08.2025).
10. Асафьев Ф. В. Полёты особого назначения. Страницы воспоминаний // Московский журнал. 2023. № 2. Февраль. С. 82–112.
11. Шеленков П. П. Москва–Сан-Франциско–Москва : Рассказ советского лётчика П. И. Шеленкова // Красная звезда. 1945. 19 мая. С. 1.
12. В официальных документах – Рышков. (Рышков Иван Иванович // Проект памяти героев Великой Отечественной войны // Музей истории района Внуково : [сайт]. URL: https://memory.museum-vnukovo.ru/list/ryishkov-ivan-ivanovich/ (дата обращения: 21.08.2025).