ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 32-й

Донской край в целом. Чертковский район.

А. В. Чирков

КАЗАНСКИЙ ТРАКТ В ИСТОРИИ ЧЕРТКОВСКОГО РАЙОНА

Сообщение на Чтениях (Ростов-на-Дону, 28 сентября 2023 г.)

На северо-западе Ростовской области, в Чертковском районе, есть три небольших сельских поселения: Ольховчанское, Сетраковское и Зубрилинское. Даже по местным меркам эта восточная часть Чертковского района – «край географии», где течёт тихая деревенская размеренная жизнь, где практически все друг друга знают, а любой приезжий погостить или сбившийся с пути автомобилист, вызывают как минимум, удивление у местных жителей.

Но так было не всегда. Ещё сотню лет тому назад здесь кипела жизнь, а количество путешественников многократно превышало число местных жителей. Дело в том, что по территории этих поселений проходила одна из главных почтовых и торговых дорог Российской империи – Московско-Кавказский тракт, который соединял центральную часть России с территориями Северного Кавказа и Закавказья.

В пределах Области войска Донского участок дороги, от станицы Казанской до Старочеркасска, назывался Казанский тракт. По нему бесконечный поток людей, лёгких повозок и гружёных телег шёл на юг и обратно. Отары овец и гурты скота перегонялись транзитом в центральные губернии и российские столицы – Санкт–Петербург и Москву, оказывая огромное влияние на жизнь и экономику местных хуторов и посёлков. Эта же дорога привела сюда и большинство предков местных жителей.

В. Е. Сыроечковский, изучая пути сообщения Москвы с Крымом в XVI веке, отмечал: «Через Северный Донец [Северский. – А. Ч.] было не менее 20 переправ. Все эти дороги и переправы давали различные возможности и варианты в путешествии на юг. Недаром мы видим, что каждая из донецких переправ создавала тот или другой татарский шлях. К северу от Донца некоторые из этих шляхов сходились с русскими дорогами, другие самостоятельно уходили на север. <…> Эта многочисленность позднейших степных дорог заставляет нас быть сугубо осторожными в попытках точного определения более ранних путей, и предостерегает от соблазна неосторожно сблизить с той или иной из известных нам крупных дорог…» [1].

Через Дон и Азов проходили кратчайшие пути на Кавказ. Дон являлся своеобразной артерией для осуществления русской экономической политики на Кубани и Кавказе. Здесь перекрещивались сухопутные дороги из центральных губерний России, Крыма и Украины [2].

Развитие Казанского тракта пришлось на вторую половину XVIII века. После подписания Кючук-Кайнарджийского мирного договора с Турцией от 21 июля 1774 года в состав государства вошли Керчь и Азов. Россия получила право иметь свой флот на Чёрном море, а также беспрепятственно проходить через проливы Босфор и Дарданеллы [3].

Мирный договор положил начало строительству в 1777 году оборонительной Азово-Моздокской линии. От Азова до Моздока были заложены десять форпостов и редутов, которые впоследствии образовали города Предкавказья [4].

Однако предопределил судьбу Казанского тракта указ императрицы Екатерины II от 9 мая 1785 года «Об устройстве Кавказской губернии и области Астраханской» [5], в котором повелевалось построить и заселить почтовые дороги от Царицына до Кавказской линии и от Кавказской линии до Черкасска.

По мере обустройства в конце XVIII века Задонского почтового тракта, связавшего Черкасск с Кавказской губернией, и соединившегося с ним Казанского тракта образовалась единая дорожная линия большого Московско-Кавказского тракта. Дорога стала главным путём сообщения из Москвы и Санкт-Петербурга. Тракт связал столицы с Азовом, Астраханью, Екатеринодаром, Ставрополем, Георгиевском, Моздоком, Тифлисом и Ереваном.

Часть Московско-Кавказского тракта с указанием почтовых станций, проходившего по территории Воронежской губернии, была отмечена ещё на почтовой карте Российской империи, составленной в 1760 году адъюнктом Академии наук И. Ф. Трускоттом [6]. Дорога шла от Воронежа через Павловск, Матюшину, Бычок на станицу Казанскую. Первым упоминанием следующей части тракта, – от станицы Казанской до Черкасска – стала дорожная опись Гаврилы Колпакова. Опись составлялась взамен карты «по неимению здесь знающих землемерие людей» [7, с. 144]. По указу князя Г. А. Потёмкина и правительствующего Сената в 1776 году донские старшины посылались во все части Земли войска Донского для сбора информации обо всех дорогах и селениях и расстояниях между ними. Опись не обладала особой точностью в расстояниях, но давала дополнительные исторические сведения о селениях и почтовых станах донской земли. По описи дьяка Колпакова дорога, соединившая городок Черкасск и станицу Казанскую, носила название «Тракт от Черкасска по лежащим по казанской степи почтам» [7, c. 161– 162]. Тракт состоял из 14 почтовых станций в границах Земли войска Донского. Станции по этой описи ещё не имели своего названия. Ориентиром служили лишь населённые пункты и урочища, располагающиеся поблизости тракта. Расстояния и расположение почтовых станций выглядели следующим образом:

«117. От Черкасского до Усть–Оксайского стану те ж. От Усть–Оксайского стану до Грушевских хуторов 25 в. А в Грушевских хуторах дв. [дворов. – А. Ч.] 46.

118. От тех хуторов до состоящей у Тузловского мосту почты 4 в.

119. От той почты до состоящей у Каменного пристенка почты 32 в.

120. От Каменного пристенка до Сатковской почты 31 в.

121. От Сатковской почты до лежащих на р. Кундрючье хуторов Краснощоковских 9 в. При тех хуторах дв. 11. А переправа чрез ту речку по плотине.

122. От р. Кундрючьи до состоящей при р. Лихой почты 18 в.Чрез ту речку переправа вброд.

123. От той почты до Калитвенской станицы, коя над Донцом 22 в.. Чрез Донец переправа паромом.

124. От Калитвенской станицы до первой почты 36 в. По лежащему тракту первое селение в 5, второе в 10, третье в 5, четвертое в 18 дв. [дворов. – А. Ч.].

125. От той почты до состоящей при р. Калитве почты 34 в. По лежащему тракту имеетца селение в 16 дв. а переправа чрез р. Калитву по имеющейся тамо мельничной плотине.

121. От Сатковской почты до лежащих на р. Кундрючье хуторов Краснощоковских 9 в.

126. От той до почты ж 29 в. По лежащему тракту имеетца селении: первое в Криворожье в 102 дв., а второе в Алховом роге в 32 дв.

127. От оной до почты ж 33 в. По лежащему тракту селении: первое в Терновых в 22, а второе при р. Альховой в 17 дв. чрез кою переправа мостом, до между теми двумя селениями имеетцар. ГолойКолодезь чрез кою переправа вброд.

128. От оной до состоящей при р. Тихой почты 31 в. При самой той почты селение в 16 дв.

129. От Тихой почты до состоящей при р. Дону против Казанской станицы почты; 38 в., где чрез р. Дон переправа паромом.

130. От Казанской станицы до Матюшиной почты 15 в. По лежащему тракту имеетца р. Казанка чрез, которую переправа по имеющейся гати.

131. От оной почты до слободы Бычка 25 в. [7, c. 161–162]».

В том же 1776 году выходит распоряжение Донской войсковой канцелярии: «О целях обеспечения безопасности от “иноплеменных народов” и захвата войсковых земель и заселения территорий Войска Донского по вершинам рек Калитвы, Кадамовки, Камышиной и Лозовой своими людьми» [8, c. 58]. Любопытство к документу вызывает тот факт, что эти территории ещё в 1763 году были частично заселены старшинами, [8, c. 42–43] а набирающий силу тракт дал им возможность легализовать свои поселения.

Первой картой, на которой робкой пунктирной линией был отмечен Казанский тракт, совпадавший с описью дьяка Колпакова, стала «Карта полуденной страны Империи российской, означающая наместничество Астраханскую, Азовскую и Новороссийскую губернии, Донскую землю, Крым и Кубань с пограничными к оным землями и государствами». Карта была «сочинена» в Херсоне, в 1779 году [9].

Фрагмент карты южной части России. 1779 г.

Первые официальные названия станций Казанского тракта появляются в почтовом путеводителе «Новейший российский дорожник, верно показывающий все почтовые пути Российской империи», выпущенный  в Санкт–Петербурге 1796 году [10]. Маршрут дороги использовался для нескольких направлений:

• « № 70 Другой тракт от Москвы до Таганрога, через Воронеж, Черкасск и крепость Ростовскую. Длина маршрута составляла 1301 версту [10, c. 32].
• № 79 – От Москвы до Екатеринограда, через Воронеж, Черкасск и по линии». Расстояние между городами равнялось 1837 вёрст» [10, c. 36–38].

Фрагмент из  дорожника Российской империи 1796 г. [10].

На участке дороги, относящимся ныне к хутору Лозовой Зубрилинского сельского совета Чертковского района и слободе Дёгтево Миллеровского района, располагались две почтовые станции. Первая – Лозова – находилась между современными хутором Лозовой и Сетраковским сельским поселением; вторая – Дехтева – в 32-х верстах от неё, в слободе Дёгтево [10, c. 33].

Вскоре в расположении и названиях почтовых станций произошли изменения. Станцию из слободы Дёгтево перенесли на 4 версты в сторону села Павловка. Новая станция получила название Нижнелазовая. Почтовую станцию Лозова переименовали в Верхнелазовую [11].

Фрагмент  почтовой карты Российской империи 1842 г. Фото из Интернета

В период между 1842–1845 годами Верхнелазовая почта была перенесена в хутор Сетраки и переименована в Сестриковскую [12]. Остается только гадать, почему в Сетраковском хуторе появилась почта с таким названием. Была ли это грамматическая ошибка писаря, оформлявшего документы, или же иногородним путешественникам, так слышалось её название из уст местных казаков. Только в начале XX века в дорожных справочниках она пишется как Сетраковская [13].

Фрагмент почтовой карты Российской империи 1871 г. Фото из Интернета

Если раньше определённое место связывали с каким либо находящимся поблизости урочищем, то с появлением тракта и почтовых станций всё чаще в документах и статистических справочниках стала встречаться привязка именно к ним. Указывали так: «населённые пункты, лежащие на тракте...», или по правую или левую сторону от него. Либо же указывали количество вёрст от населённого пункта до ближайшей почтовой станции [14].

К примеру, жители хутора Сетраков в прошении о постройке церкви в 1864 году уточняли: «хутор лежит на самом Московско-Тифлисском тракте…» [15].

Управляющий имением Н. Грекова в посёлке Ольховчик г-н Якубский разместил объявление в «Донских войсковых ведомостях» о продаже лошадей конского завода своего хозяина, в котором сообщал, что «...видеть этих лошадей и узнать о цене их можно в слободе Альховчик, (находящейся в Донец[ком] округе, между станциями Нижне и Верхне Лазовыми» [16].

Для составления карты Земли войска Донского «в 1847 году полковником Леммом произведена астрономическая сеть по войску Донскому, состоящая в определении географического положения мест в количестве шестидесяти разбросанных пунктов», в число которых вошла и Сестриковская почтовая станция [17].

О том, где проходил маршрут Казанского тракта в 50-х годах XIX века, можно судить по его описанию офицерами Генерального штаба: «…по левой стороне речки Лазовой, пахотным и песчаным грунтом, мимо Нижне-Лазовой почтовой станции. Далее через балки: Почтовую, Паншинкову, Рыбалкин и Гардеев Яры, мимо посёлка Павловского-Каменнова, через балку Берестовую, где мост, балку Ольховую-Лесную, мимо посёлка Альховчика – по устроенному на ней деревянному мосту, переходя за тем через рытвины от речки Лазовой, на коих мосты, балки: Широкую, Тютюнову, Журавлёву, Макееву, Чибизову, на коих мосты: мимо хутора Сетракова, при коем почтовая станция Сестриковская, и чрез балки: Сухую, Солёную, Крутинькую, рытвину Грачёву, на коих мосты, далее…» [18].

Для управления почтами войсковым атаманом назначался смотритель – почтовый комиссар, а на почтовых станциях были свои почтовые смотрители. На каждой станции, обязательно находился свежий выпуск почтового дорожника Российской империи со всеми изменениями в маршрутах и правилах, которые чётко регламентировали действия почтового смотрителя: будь то отпуск и приём лошадей, регистрация проезжающих или содержание в исправном состоянии упряжи и взимание платы за прогон [19, с. 142]. В 1852 году за прогон между местными почтовыми станциями брали плату по 1,5 копейки серебром за одну лошадь [20]. В 1871 году по 2,5 копейки за проезжающих и 1,5 рубля за почту или эстафету [21]. В 1880 году по 3 копейки, равно как для проезжающих, так и для почт и эстафет [22]. Эстафетная почта считалась особо срочной, будь то письма или посылки. Лошади менялись на каждой станции, и это был самый быстрый вид почтового сообщения того времени. Но и стоила такая почта больших денег. Например, от Москвы до Черкасска за одноконную эстафету плата составляла 100 рублей 19.5 копеек серебром [23].

В Области войска Донского в 1850 году для каждой почтовой станции, имеющей от 30 до 45 лошадей или 10–15 троек, выделялось для пастбищ от 1,5–2 квадратных версты. Для сенокоса от 100 до 120 десятин земли. Содержание и уход за лошадьми возлагались на смотрителя. Овёс для лошадей покупался на деньги, выручаемые с проезжающих [24].

К примеру, только в течение 1856 и 1857 годов по Московско-Черкасскому тракту, пользовавшихся станционными лошадьми проехало 20337 человек. Общему числу проезжающих по тракту на собственных или вольнонаёмных лошадях учёт не вели. В счёт не шли проходы войск и этапные команды, сопровождавшие арестованных. Количество торговых и военных подвод составляло несколько сот тысяч ежегодно [25].

Начиная с 1823 года, Войсковое правительство начало заключать контракты на содержание и обслуживание почтовых станций. На публичных торгах Областное правление Войска Донского выбирало лучшие предложения по содержанию станций, допуская к торгам как местных жителей, так иногородних. В основном это были представители купечества и домовитые казаки [19, с. 143].

В 1870 году Нижнелазовую почту содержали два купца – Иванов и Горожанкин. Возможно, мы бы никогда не узнали их фамилии, если бы не их жадность. По контракту, заключённому с Областным правлением, помимо денежных средств, ежегодно выделяемых на содержание, к почте прилагался земельный участок. Купцы его распахали и засеяли пшеницей. Через некоторое время, Иванов уступил содержание почты Горожанкину за 300 рублей, взамен на единоличное пользование земельным участком он получил от Горожанкина 48 рублей. Иванов рассчитывал получить весь урожай и компенсировать разницу с лихвой.

Пришло время жатвы. Горожанкин и говорит: «Землю то, я тебе продал, но пшеница моя». И не допустил Иванова к уборке. Обида взяла купца Иванова, – пошёл он к мировому судье 3-го участка Донецкого округа требовать компенсацию убытков захваченной пшеницы, в размере 498 рублей 50 копеек. Судья решил в финансовых претензиях отказать, но 91 копну убранной пшеницы отдать Иванову.

Ещё горче стало купцу Иванову, и пошёл он искать правду уже и на купца Горожанкина, и на решение мирового судьи, в Департамент правительствующего сената города Санкт–Петербурга. Департамент кассационную жалобу рассмотрел, но отклонил. Решение местного суда оставил в силе: «Горожанкину – почта, Иванову – земля. Пшеница пополам» [26].

В 1866 году Богучарская уездная земская управа в докладе перед земским собранием, ходатайствовала перед Правительством губернии о перемене направления почтового Черкасского тракта на Богучар. Приведены были весомые доводы экономической невыгодности существующего тракта: «Большая почтовая дорога, соединяющая губернские города Воронеж и Новочеркасск и идущая далее, в одну сторону на Москву, а в другую – на Кавказ, именуемая вообще Кавказским трактом, – проходит по Богучарскому уезду.

На тракте этом между станциями Ковыленской и Бычковской появляются уже песчаные не удобные к проезду лога, не только весною, но и в обыкновенное время. <…>  Не доезжая Матюшенской почтовой станции, перерезывает дорогу глубокий песчаный сухой лог, на котором хотя и находится длинная гать, в виде дамбы, с двумя деревянными мостами, устроенными и ремонтируемыми из сумм земского сбора, но дамба эта состоит из единственного того же сыпучего песку с незначительным количеством навоза, – мало приносит пользы, т. е. почти не улучшает проезда.

Кроме выше изложенного при взгляде на карту Российской империи, оказывается, что почтовая дорога из г. Воронежа на г. Новочеркасск, вообще на всём протяжении своём составляет ломано-кривую линию и при обогнутии г. Богучара кривизна эта, особенно значительна. <…>  Теперь, если принять в соображение то обстоятельство, что многие торговцы и другие лица из Богучара, имеющие надобности в ст. Тиховскую отправляются не по большому тракту, а прямо из города на сл. Полтавскую, Медову, хут. Харазеев и оттуда в упомянутую станицу, делая, таким образом, только 50 вёрст и, что Богучар от ст. Нижне-Мамоновской, через сл. Журавку, отстоит на 28 вёрст; то, направив большой тракт от ст. Нижнего Мамона на только что упомянутые пункты, – получим, что расстояние между этою последнею станцией и ст. Тиховской, чрез Богучар, составит всего 78 вёрст; следовательно, в обыкновенное время, этим предполагаемым новым направлением, дорога сократится тут около 20 вёрст, а в весеннее время слишком на 30 вёрст» [27].

На тот момент изменения направления Казанского тракта не состоялось. Хотя и Богучарское уездное земское собрание ходатайствовало перед правительством губернии о перемене его направления на Богучар. На это событие, можно было и не обратить внимания, если бы не один факт, – предложенный план был реализован, правда, гораздо позже, в виде части будущей федеральной трассы М 4 «Дон».

В начале своего развития Казанский тракт вызывал очень много нареканий со стороны путешественников. «Самая неисправная почта по всей России верно по дороге от Казанской станицы до Егорлыцкой, т. е. чрез землю Донских казаков: лошади не везут, упряжь неисправна, казаки ездить не умеют…», – сетовал в 1816 году военачальник и дипломат Н. Н. Муравьев-Карский [28].

«В земле войска Донского почтовые станции были построены вдали от станиц (селений) и на них нельзя было достать ничего съестного,– вспоминал в 1840 году барон А. И Дельвиг. Когда мы попали на какую-то станцию, расположенную близ селения, то и там ни за какие деньги нам москалям ничего не хотели продавать, ни хлеба, ни молока. <…> На некоторых станциях были выстроены дома, ни мало не соответствующие нашему климату и зимой всегда холодные, а на других были только конюшни для лошадей и вырытые в земле помещения для ямщиков» [29]. А В. Б. Броневский в 1833 году писал: « У станционных старост, на все вопросы, один ответ: “ничего нет, и ничего не знаем!” <…> Посему каждый должен вести с собой не только хлеб, даже воду; ибо на многих станциях в колодцах вода горька и солона» [30, с. IV]. И рекомендовал путешественникам: «В Воронеже запастись вином и сухой провизией, и голодное пространство до Новочеркасска проскакать в двои сутки» [30, с. V].

Ввиду больших расстояний между населёнными пунктами в Области войска Донского почтовые станции действительно на десятках вёрст составляли единственное убежище, где можно было переждать непогоду и обогреться. Со временем решается и этот вопрос. Уже к 1862 году для проезжающих появились ночлежные дома в хуторе Сетраков, Ольховчик и Дёгтево [31]. А в 1868 году на станциях построили уже капитальные здания. Строительство и обустройство почт войсковой казне обошлось в 8016 рублей серебром по Нижнелазовой, и в 7964 рублей серебром по Сестриковской почтовой станции [32, с. 64]. В 1873 году в хуторе Сетраков насчитывалось уже восемь постоялых дворов. А торговые лавки и питейные заведения были в каждом населённом пункте между этими почтовыми станциями [33].

После отмены крепостного права, почтовые станции обеспечивали документооборот между окружными и областными начальствами и впервые созданными на донской земле волостями. Греково-Степановское волостное управление в составе сельских обществ посёлков Ольховчик и Алексеево-Лозовка и сл. Греково-Степановка располагалось в слободе Греково-Степановка [34, с. 202].

Первое время с учётом сильного сословного влияния между казачьим и крестьянским населением вся корреспонденция Греково-Степановской волости осуществлялась через Нижнелазовую почтовую станцию. Сетраковская почта принимала отправления от жителей хуторов Напаловский, Вяжинский, Бреховский, и посёлков Колодеевский и Малолозовский [34, с. 120, 121, 144].

Важную роль в этом сыграли особенности территориального деления того времени. Между юртовыми землями хутора Сетраков и земельным довольствием посёлка Ольховчик (ныне район хутора Куцаевский) проходила граница Донецкого и Усть-Медведицкого округов Области войска Донского, разделявшая округа на одноимённые начальства, распоряжениям которых подчинялись все хуторские атаманы и волостные старшины той или иной территории.

Постепенно влияние сословного деления ослабевало, уступая место рациональной экономической выгоде: учитывалось расстояние от населённого пункта до ближайшей почтовой станции. С 1880–90-х годов Сетраковская почта стала принимать письма от жителей Сетракова, Греково-Степановки, Алексеево-Лозовского, Куцаевского, Ольховчика и других населённых пунктов, образовавшихся после разрешения продажи войсковой земли иногородним жителям [35].

С введением земства на Дону натуральная дорожная повинность сменилась денежным сбором. Каждое сельское общество ежегодно платило определённую сумму на содержание земских почт. В волостях Донецкого округа сбор составлял от 10 до 86 копеек на каждую рабочую душу, по числу крестьян пользующихся земельными наделами [32, с. 47–48].

Серьёзным ударом по существованию тракта стал запуск 28 ноября 1871 года Юго-Восточной железной дороги, соединившей линию Козлов – Воронеж – Ростов-на-Дону. Резко стало сокращаться количество грузоперевозок и пассажиров, а также лошадей на почтовых станциях. Если в 1868 году на Сестриковской и Нижнелазовой почтовых станциях числилось по 36 лошадей [36], то к 1875 году их число уменьшилось до пяти [37].

Донецкая окружная земская управа понимала насколько серьёзно повлияла железнодорожная линия на экономическую целесообразность содержания почтового тракта. Казанский тракт требовал значительных расходов на дорожную повинность, при том, что почтовые отправления по нему стали весьма незначительными. Окружное земское собрание подняло вопрос о закрытии тракта, предполагая возможным осуществлять пересылку почтовой корреспонденции только на земских лошадях [38] и ходатайствовало перед областной почтовой службой об упразднении части Ольховорогского – Казанского почтового тракта на участке от станции Ольховый Рог до станции Тиховской.

Однако управляющий почтовой службы вынес заключение, что закрытие тракта на указанном пространстве невозможно, так как «1) … пришлось бы упразднить существующие на тракте станции – Нижне-Лазовую и Сетраковскую, тогда как одна из них согласно распоряжению министра внутренних дел об открытии почтовых учреждений в населённых местностях, должна служить пунктом приёма и выдачи корреспонденции; 2) осуществление предложенной земством меры неизбежно сопровождалось бы замедлением обмена корреспонденции в местах, расположенных по направлению Ольховорогского-Казанского тракта; и, наконец, 3) благодаря этой мере ревизия почтовых отделений, учреждённых на Тиховской и Казанской станциях, для местного почтового начальства была бы сопряжена с особенными затруднениями» [39, с. 102–103]. Вследствие этих доводов, ходатайство о закрытии тракта между Ольховым Рогом и Тиховской станцией областной управой было отложено.

Окружное Донецкое земство искало альтернативные пути решения возникшей проблемы. Вследствие чего было решено продать почтовые станции частным лицам и возложить на них их содержание: Сетраковскую – крестьянину Борисову за 841 р. [39, с. 113], Тиховскую – обществу хутора Мешковского Мигулинской станицы за 1832 р. [39, с. 114]. Рассмотрение вопроса о продаже здания Нижнелазовой станции крестьянину Борисову за 250 рублей оставалось открытым [39, с. 114].

Наши воронежские соседи поступили иначе. После открытия железнодорожной ветки Воронеж – Ростов воронежский губернатор ходатайствовал перед правительством о закрытии воронежского участка тракта за ненадобностью и обращении его в просёлок. В 1873 году тракт закрыли, станции ликвидировали, ямщиков распустили [40]. Тракт был уничтожен, то есть распахан. В 1876 году в Павловскую уездную управу поступила бумага от крестьянских обществ сёл Верхнего и Нижнего Мамона, Гнилуши, Буйловки. Крестьяне ходатайствовали «о признании того тракта скотопрогонным для прогона скота из Войска Донского в Воронежскую губернию» [40]. Просьба была удовлетворена.

Возникновение Донского скотопрогонного тракта историки относят к началу XIX века [41]. И уже к середине столетия он приобретает большое экономическое значение. Донской скотопрогонный тракт начинался от станицы Казанской, куда сгонялись гурты скота, скупаемого прасолами в низовьях Дона, Астрахани, Ставропольской губернии и всего Причерноморья. Тракт шёл на протяжении 1430 вёрст, от станицы Казанской на Козлов, Ряжск, Пронск, дальше на Коломну и Москву, а оттуда на Тверь, Новгород и Санкт-Петербург [42].

Передвижение скота на главные российские рынки совершалось по специально отведённым дорогам. Тракты были с обеих сторон обмежёваны, и границы межи строго охранялись от захватов смежных с трактом владельцев и сельских обществ. В 1861 году в Области войска Донского ширина таких трактов равнялась 60 саженям (128 метров) [43].

В Донской области скотоводство было очень развито: луговая трава составляла 60% от всей территории. На обширных степях паслись многотысячные отары овец и табуны лошадей. На десять десятин пахотной земли приходилось по семь голов крупного и десять  голов мелкого скота. Из области ежегодно продавалось около 150 тысяч крупного рогатого скота и до 200 тысяч овец. Из этого количества распределение по крупному рогатому скоту происходило следующим образом: Рязань – 6% (9000 голов), Тамбов – 15,6% (28000 голов), Москва – 42% (66000 голов), Санкт-Петербург – 36,4% (55000 голов) [44].

Прогон скота – «вечная война» с местными жителями. После формирования гурта и получения необходимых документов гуртоправом начиналась доставка животных к месту назначения. Проходя гоном целые тысячи вёрст, стада кормились не только подножным кормом по обочинам трактов, но и, останавливались на «попась», на территориях принадлежащим помещикам, сельским обществам или казачьим хуторам. Животные причиняли убыток пастбищам и сенокосам, вызывая у местных землевладельцев лютую злобу к погонщикам скота, которая перерастала в ожесточённые драки. Если не было по дороге естественных водопоев (речек или прудов), то такие побоища происходили у сельских или станичных общественных колодцев постоянно. Местные жители не позволяли пользоваться водопоями, опасаясь заразить местный скот. И их опасения были не напрасны [45, с. 64].

В 1882 году в России случилась вспышка чумной эпизоотии скота. Основной причиной распространения болезни были признаны скотопрогонные тракты. Предпринятые карантинные меры не давали ощутимых результатов. Гурты скота, прибывающие в станицу Казанскую для дальнейшего транзита, на границе Воронежской губернии проходили обязательный десятидневный карантин. Большое скопление животных на ограниченной территории, ещё больше спровоцировало падёж скота от этой болезни [45 с. 6–7]. В целях борьбы с чумной эпизоотией доставка скота гоном в Москву и Санкт–Петербург была полностью запрещена. С 1884 года транспортировку скота постепенно начинают переводить на железнодорожную доставку, которая совершенно изменила мясной рынок в России [45 с. 7]. Донской скотопрогонный тракт, просуществовавший почти 100 лет, в 1885 году закрывается [46].

Развитие механического автомобильного транспорта требовало и новых дорог. Во второй половине 1950-х годов началось проектирование и строительство автомобильной трассы «Дон» с асфальтовым покрытием. Новая семиметровая двухполосная дорога III–II категории была окончательно достроена по всей протяжённости от Москвы до Воронежа и от Воронежа до Ростова-на-Дону в 1966 году. Это событие поставило окончательную точку в истории большого Московско-Кавказского тракта [47].

Несомненно, ещё до середины XX века почтовый тракт использовался для транзита путешественников и грузов. Однако это был крайне медленный и уже не популярный способ передвижения «на своих», то есть на собственных лошадях. И большей частью не был рассчитан на дальние расстояния. Постепенно участок дороги некогда знаменитого Казанского тракта снова превращается в дорогу местного значения.

В 1970–1980-е годы силами местных колхозов на бывшем тракте сделали насыпь, мощённую камнем. В конце 80-х появилось асфальтовое покрытие на участке дороги хуторов Лозовой – Сетраки. Дорога в казачьем хуторе делает резкий поворот в сторону села Алексеево-Лозовское, оставляя большой отрезок старинного Казанского тракта до села Ольховчик, похороненным под грудой вывороченных булыжников тяжёлыми грузовыми машинами, вывозящими зерно местных агрофирм. Дорога, не видевшая несколько десятков лет ремонта, сейчас вызывает у всякого проезжающего по ней такое же горькое уныние, как и два столетия назад.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Сыроечковский В. Е. Пути и условия сношений Москвы с Крымом на рубеже XVI в. // Известия Академии наук СССР. Отд-ние обществ. наук. Вып. 3. [М.], 1932. С. 210.
2. Бархударян В. Б. История армянской колонии Новая Нахичевань (1779–1917). Ереван : Айастан, 1996. С. 230.
3. Дружинина Е. И. Кючук-Кайнарджийский мир 1774 года (его подготовка и заключение) / Акад. наук СССР. Ин-т истории. М. : Изд-во Акад. наук СССР, 1955. С. 3.
4. Ряснянская Н. А. Влияние крепостей Азово-Моздокской укреплённой линии на процесс формирования городов юга России в XVIII веке // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. 2009. №1. (Серия: Общественные науки). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ vliyanie-krepostey-azovo-mozdokskoy-ukreplennoy-linii-na-protsess-formirovaniya-gorodov-yuga-rossii-v-xviii-veke (дата обращения: 28.01.2023).
5. Полное собрание законов Российской империи. 1784–1788. Т. 22. № 16194. СПб., 1830. С. 388–390.
6. [Трускотт И. Ф.]Почтовая карта Российской империи / Сочинил И. Трескот. 1760. [СПб. : Географический департамент Академии наук], 1760. URL : https://kp.rusneb.ru/item/reader/pochtovaya-karta-rossiyskoy-imperii-3 (дата обращения: 28.01.2023).
7. Пронштейн А. П. Дорожная опись Земли войска Донского 1776 г. // Историческая география России XVIII в. Ч. 2 : Источники и их характеристика  / Академия наук СССР. Институт истории СССР. М., 1981.
8. Сборник Областного войска донского статистического комитета. Вып. 13. / под ред. Х. И. Попова, А. А. Кириллова, З. И. Щелкунова. Новочеркасск : Частная дон. тип., 1915.
9. Карта южной части России: губернии Астраханская, Азовская, Новороссийская, Донская земля, Крым, Кубань с пограничными землями // Рукоп. фонд  БАН № 321. 
10. Новейший Российский дорожник, верно показующий все почтовые пути Российской империи и новоприсоединённых от Порты Оттоманской и Республики Польской областей / Императорская Академия наук. СПб., 1796.
11. Российский почт-календарь с показанием расстояния между собой всех городов Российской империи / Главное почтовое правление. СПб. 1800. С. 137.
12. Кавказский календарь на 1848 год, изданный от канцелярии кавказского наместника. Тифлис : Тип. Канцелярии наместника кавказского, 1847. С. 97.
13. Почтовый дорожник Российской империи / Печатано по распоряжению начальника  Глав. упр. почт и телеграфов. Петроград : Тип. «Сила», 1915. С. 47.
14. Список населённых мест по сведениям 1859 года. Т. 12 : Земля Донского войска / Изд. Центр. стат. ком. МВД; ред. И. Вильсон. СПб., 1864. С. 14.
15. ГАРО. Ф 226. Оп 2. Д. 5553. Л. 18.
16. Донские войсковые ведомости. Часть неофициальная. 1858. 24 мая. (№ 20). С. 80.
17. Ветчинкин В. Н. Очерк поземельного владения на Дону в связи с развитием межевания // Труды областного Войска донского статистического комитета. Вып. 2. Новочеркасск, 1874. С. 21, 23.
18. Военно-статистическое обозрение Российской империи, издаваемое по Высочайшему повелению при 1-м отделении Департамента Генерального штаба. Т. 11, ч. 5 : Земли войска Донского / сост. ген. штаба полковник Штюрмер. СПб., 1852. С. 59.
19. Краснов Н. И. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Земля войска Донского / составил член-сотрудник Императорского Русского географического общества штабс-капитан Н. Краснов. СПб. : Тип. Департамента генерального штаба, 1863.
20. Почтовый дорожник Российской империи по Высочайшему повелению изданный Почтовым департаментом, с приложением нумерной карты для отыскивания дорог и географической карты европейской России. СПб., 1852. С. 108.
21. Почтовый дорожник Российской империи с приложением нумерной карты / Изд. по Высочайшему повелению Почтовым департаментом. СПб. : Тип. Почтового департамента, 1871. С. 81–82.
22. Почтовый дорожник Российской империи с приложением нумерной карты / Изд. по Высочайшему повелению Почтовым департаментом. СПб. : Тип. Почтового департамента. 1880. С. 63–64.
23. Почтовая книга эстафет и прогонных денег от Москвы во все города России. М. : Университет. тип., 1837. С. 36.
24. Полное собрание законов Российской империи. Продолжение Свода законов Российской империи, изд. 1842 г. Т. 15 : С 1 января 1850 по 15 июля 1851 г. СПб. : Тип. Второго отд-ния собств. Его имп. Величества канцелярии, 1851. С. 145.
25. Михалевич В. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба.  Т. 4 : Воронежская губерния / сост. Ген. штаба подполковник В. Михалевич.  СПб. : Изд-во Глав. упр. Ген. штаба. 1862. С. 131.
26. Решения Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената. Первое полугодие 1873 г. СПб. : Тип. Правительствующего сената. 1873. С. 912–914.
27. Журналы Богучарского очередного уездного земского собрания с 20 по 27 сентября 1866 года включительно. Воронеж : Тип. Губерн. правления. 1867. С. 130–132.
28. Муравьёв Н. Н. Записки Н. Н. Муравьёва // Русский архив : историко-лит. сб., издаваемый П. Бартеневым. Кн. 1. М. : Университет. тип. (Катков и К°), 1886. С. 454.
29. Дельвиг А. И. Мои воспоминания. Т. 1 : 1813–1842. / Изд. Моск. публич. и Румянцевского музеев. [М., 1912]. С. 292.
30. Броневский В. Б. История Донского войска : Описание Донской земли и Кавказских минеральных вод. Ч. 4 : Поездка на Кавказ. СПб. : Тип. Экспедиции заготовления гос. бумаг, 1834.
31. Краснов Н. И. Материалы для военной географии и военной статистики России, собранные офицерами генерального штаба. Военное обозрение Земли войска Донского / сост. капитан Краснов. СПб., 1864. С. 65–66.
32. Статистическое обозрение Войска Донского за 1868 год / Изд. Донского войскового стат. ком., сост. секретарь ком. А. Савельев. Новочеркасск : Тип. газ. «Донской вестник», 1869.
33. Область войска Донского по переписи 1873 года / Изд. Дон. войскового стат. ком.; под ред. С. Номикосова. Вып. 3. Кн. 4. Новочеркасск, 1879. С. 206–207, 282–283.
34. Список населённых мест Области войска Донского по переписи 1873 года. / Изд. Дон. войскового стат. ком. под ред. А. Савельева. Прил. к Памятной книжке Обл. войска Донского на 1875 г. Новочеркасск, 1875.
35. Алфавитный список населённых мест Области войска Донского / Изд. Обл. войска Дон. стат. ком. Новочеркасск : Обл. войска Дон. тип., 1915. С. 11–12, 139–140, 153–154, 415–416, 427–428.
36. Памятная книжка Войска Донского на 1868 год / Изд. Дон. войскового стат. ком. Новочеркасск : Тип. газ. «Донской вестник», 1868. С. 170.
37. Памятная книжка Области войска Донского на 1875 год / Изд. Обл. войска Дон. статт. ком. под ред. секретаря А. Савельева. Новочеркасск : Обл. войска дон. тип., 1875. С. 53.
38. Сборник областного Войска Донского земства. 1880 г. Новочеркасск : Тип. Е. Д. Жигмановского, 1881. С. 28.
39. Сборник областного Войска Донского земства. 1877 г. Новочеркасск : Обл. войска дон. тип., 1878.
40. На земле Верхнемамонской / сост. А. А. Ковалёв, И. А. Пахомов. Воронеж : ИПФ Воронеж, 2000. С. 46.
41. Дон и степное Предкавказье. XVIII – первая половина XIX в. : социальные отношения, управление, классовая борьба / Отв. ред. А. П. Пронштейн ; Сев.-Кавк. науч. центр высш. школы. Ростов н/Д. : Изд-во Рост. ун-та, 1977. С. 183.
42. Военно-статический сборник. Вып. 4: Россия / составлен офицерами ген.штаба В. Ф. Де-Ливроном, бароном А. Б. Вревским, Н. Н. Мосоловым [и др.], под общ. ред. ген.-майора Н. Н. Обручева. СПб. : Воен. тип., 1871. С. 607.
43. Краснов Н. И. Военное обозрение земли Донского войска / сост. ген. штаба полковник Краснов. СПб. : Воен. тип., 1870. С. 137.
44. Труды высочайше утверждённой комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Т. 2. Ч. 1. СПБ., 1879. С. 105.
45. Богданов Е. А., Синицин И. В. Мясной вопрос в России и современное положение ското - и мясопромышленности в России / Изд. Ком. Моск. скотопромышленной и мясной биржи. М. : Тип. О. Л. Сомовой, 1912.
46. 1885 год в сельскохозяйственном отношении / Департамент земледелия и сельской промышленности : Вып. 3 : Общий обзор года. СПб. : Тип. В. Киршбаума, 1886.С. 311–312.
47. Иванов И. А. Дороги мира. История и современность. [М.] : Инфра-Инженерия, 2017. С. 36–39.