ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Год 2003-й

История города Ростова-на-Дону

Г. Х. Чалхушьян

ИСТОРИЯ ГОРОДА РОСТОВА-НА-ДОНУ

Историческая записка о городе Ростове-на-Дону

НОВЫЙ РОСТОВ (1870-1886)

ГЛАВА XLVI

НЕОБХОДИМОСТЬ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОСТОВА

ПРОГРАМММА АНДРЕЯ МАТВЕЕВИЧА БАЙКОВА

ВОЛГО-ДОНСКОЙ КАНАЛ - ИСТОРИЯ ПРОЕКТА СОЕДИНЕНИЯ ВОЛГИ И ДОНА

Программа Андрея Матвеевича Байкова по повышению конкурентоспособности Ростова. Проблемы и решения. Волго-Донской канал (история проекта соединения Волги и Дона)

Необходимость повышения конкурентоспособности Ростова

В заседании Ростовского на Дону комитета торговли и мануфактур, бывшем 26 ноября 1884 года, обсуждался, предложенный городским головой Андреем Матвеевичем Байковым вопрос о том, как может отразиться на благосостоянии города Ростова проведение ветви от Ростов-Владикавказской железной дороги на Новороссийск, и какие Ростову следует принять меры для того, чтобы сохранить первенствующее свое значение в этом крае. Присутствовали: председатель комитета П. Р. Максимов, члены: Н. А. Сканави, Я. С. Кушнарев, И. С. Панченко, И. Э. Скараманга, И. Ф. Волкенштейн и М. А. Бурман, Ростовский на Дону городской голова А. М. Байков и приглашенный в качестве совещательного члена ростовский 2-й гильдии купец А. П. Тимофеев. А. М. Байков находил, что, по его мнению, экономическому положению Ростова, его росту и развитию торговой деятельности особой опасности не представляет. Напротив, близость не замерзающего зимой порта может быть ему полезна. Со временем же, когда новороссийский порт будет благоустроен настолько, что приходящие суда не будут подвергаться тем опасностям, каким они подвергаются теперь и когда образуются там склады, Ростову, для привлечения к себе грузов, следует обратить внимание: а) на устройство у себя всевозможных удобств для хлебной торговли, как то: устройство набережной, подъездных путей, элеваторов и т. п.; б) на улучшение плавания по реке Дону и гирлам, углубление их и устранение всех преград, стесняющих свободное плавание по Дону и в) для того, чтобы не было, надобности продолжать новороссийскую ветвь до г. Царицына и вообще для облегчения доставки грузов в Ростов на Дону было бы в высшей степени необходимо и полезно соединить реку Дон с рекой Волгой устройством канала.

Подтверждая мнение г. городского головы, член комитета, иностранный гость Н. А. Сканави, указывая на хлебный продукт как главный предмет местной торговли, высказал, что хотя разница в цене фрахта между Таганрогским рейдом и Новороссийским портом и может составлять от 30 до 40 коп. с четверти, но Новороссийский порт в настоящее время крайне опасен для стоянки судов, а может быть достигнута различными сооружениями его безопасность — это еще вопрос будущего; кроме того, Новороссийский порт отсутствует удобными местами для устройства складов, поэтому пока не представляет никаких удобств для хлебной торговли, тогда как Ростов, ведущий хлебную торговлю в течение многих лет, в настоящее время имеет для склада хлеба удобных помещений более чем на миллион четвертей, имеет паровые суда для перевозки хлеба на рейд, так что в нынешнем году, при небольшом еще углублении гирл, доставка хлебного зерна до рейда доходила до 14 коп. за десятипудовую четверть, а при большем углублении может дойти до 10 кои. и, имея на складе хлеба, поступающие как с Кавказа, так и со всей области Войска Донского и Воронежской губернии, в состоянии составлять значительные партии однородного по качеству и весу товара и отправлять в течение семи дней до двухсот тысяч четвертей, тогда как этого нельзя ожидать от Новороссийска. Поэтому, по мнению г. Сканави, нет основания опасаться за будущность Ростова до тех пор, пока не устраняться те стихийные препятствия Новороссийского порта, которые в настоящее время, в зимние месяцы, совершенно не дозволяют входить в него ни парусным судам, ни паровым судам, что крайне стеснительно.

При обсуждении мер, предложенных А. М. Байковым, председателем комитета П. Р. Максимовым доложено, что на правильность судоходства по Дону и улучшение русла реки обращено внимание комиссией, образованной бывшим в 1883 году съездом судохозяев и товароотправителей в г. Ростове и выработаны были особые правила плавания по реке Дону, улучшения русла реки и улучшения существующих перекатов, причем на содержание надзора и расходы по углублению реки, судовладельцы и товароотправители выразили готовность обложить себя сбором, цифра которого достигла бы 54000 р.; что правила эти, хотя и представлены на утверждение, но до сих пор они не утверждены, почему предложен был вопрос: не следует ли комитету торговли и мануфактур возбудить от себя ходатайство или о скорейшем утверждении таковых и приведении в исполнение или же о присылке таковых в комитете для всестороннего обсуждения.

Обращаясь затем к указанной г. городским головой мере соединения реки Дона с рекой Волгой посредством устройства канала, комитет находит, что вопрос о соединении Волги с Доном посредством канала является вопросом общегосударственным, на который было обращено внимание Великим Преобразователем России Петром I. Им были начаты работы, но, к сожалению, труд остался не приведенным в исполнение, так как в то время силы пара еще не существовало, равно как и техника и необходимые для работы машины не были доведены до того совершенства, как теперь. В наш же просвещенный век препятствий к осуществлению подобного рода предприятий со стороны науки быть не может, а для такого великого и вообще полезного дела найдутся и капиталы не только в России, но и за границей, где прорытие каналов считается делом верным и с обеспеченной доходностью. Устройством Волго-Донского канала будет дана возможность обширному и богатому приволжскому краю выгоднее отправлять свои продукты по течению реки заграницу. При теперешних путях сообщения хлебные и другие товары из Приволжского края для следования заграницу направляются на Петербургский порт вверх по Волге и затем каналами, почему путь следования является слишком продолжительным, как по времени, так и по расстоянию, не говоря уже о сумме накладных расходов, падающих на товар. Все это тормозит торговлю и не дает ей развиваться. Тогда как с проведением канала, соединяющего Волгу с Доном, все неудобства, как то: излишние расходы, потеря времени и проч., устраняются сами собою; тогда можно смело рассчитывать на огромное количество увеличения товаров, имеющих направиться заграницу, потому что канал откроет кратчайший, по течению рек путь к морю и всем этим грузам не миновать Ростова. Вместе с тем канал окажет такую же пользу торговле, снабжающей приволжскими товарами юг России и Кавказ, к портам Азовского и Черного морей, сосредотачиваются в перевалочных путях города Царицына и посада Дубовки, откуда по железной дороге и на фурах переправляются на Дон. Относительно первобытного способа перевозки фурами нечего и говорить; но, несмотря на значительное протяжение ветви железной дороги — 72 версты, сколько теряется времени и какие огромные дополнительные расходы падают на товар, если взять в расчет выгрузку товаров с Волги, погрузку на вагоны, сгрузку с вагонов в Калаче (пункт по Дону) и погрузку на суда по Дону. Кроме того, при склонении товаров, бывают частые задержки в перевозке по железной дороге и недостаток судов для дальнейшего следования по Дону. Несмотря на такие стеснения, ежегодно с Волги на Дон переправляется товар по железной дороге приблизительно до 12 млн. пудов и на фурах до 4 млн. пудов. Правительство вполне сознало, что от неусовершенствования путей сообщения страдает наша торговля и промышленность; им обращено внимание на усовершенствование путей; много миллионов затрачено на содержание железных дорог, но на водяные пути сравнительно очень мало. Со стороны правительства было бы оказано большое благодеяние главнейшим представителям экономического благосостояния Государства — торговле и промышленности — соединением посредством канала. Волги с Доном.

Обсудив все вышеизложенное, комитет постановил:

1) Ходатайствовать через Департамент торговли и мануфактур о присылке в комитет правил, выработанных съездом судохозяев и товароотправителей об улучшении плавания по реке Дону для всестороннего их обсуждения, не ожидая общих мероприятий; 2) просить через Министерство путей сообщения признание правительством соединения Волги с Доном посредством прорытия канала делом государственно-полезным, и в случае явились бы предприниматели для его осуществления разрешить им сделать изыскания и 3) копию настоящего журнала сообщить г. городскому голове для доклада Городской Думе на обсуждение и для напечатания в «Ведомостях Городской управы» [1]. Заслушав этот журнал, Дума в заседании 7 февраля 1885 года, соглашалась во всем с выраженными в нем мыслями, уполномочила городского голову ходатайствовать обо всем этом, где следует. Между прочим было заявлено, что городу Ростову всего опаснее искусственное отвлечение грузов посредством специальных тарифов и особых соглашений между железными дорогами.

Вопрос, поставленный И. Э. Сканави [2]: «Может ли быть достигнута различными сооружениями безопасность Новороссийского порта с его стихийными препятствиями?», — весьма серьезен и на нем остановимся мы несколько. Люди, близко знающие Новороссийск и жившие в нем долго, полагают, что Новороссийский порт — абсурд. Такого же мнения и моряки.

В докладе, поданном за 153 подписями в конце прошлого года Императорскому обществу для содействия русскому пароходству, читаем между прочим следующее: «... хотя по инициативе какого-то афериста американца Тведля, кавказское начальство ходатайствует перед высшим правительством о сооружении коммерческого порта в естественной бухте Новороссийска, но мы, наученные дополнительным горьким опытом, категорически заявляем, что Новороссийская бухта вследствие господствующих там гибельных северо-восточных (N. О.) и юго-западных (SS. О) ветров положительно негодна для предполагаемой цели, так как никакие затраты, хотя бы они выразились в десятках и сотнях миллионов рублей, не могут устранить эти недостатки, которые заключаются еще и в том, что вход и выход из бухты, не только при упомянутых гибельных ветрах, но при всяких ветрах, фактически невозможен для парусных судов; что в предполагаемом сооружении в заведомо негодной новороссийской бухте, якобы коммерческого порта, для вывозной внешней торговли, мы усматриваем не что иное как преследование интересов частных лиц, и искателей легкой наживы, в явный вред отечественному торговому мореходству, а особенно нам, морякам, а потому мы полагаем, что эти непроизводительные затраты не должны совершаться на счет казны» [3]. Эти энергические слова компетентных моряков едва ли нуждаются в каких-либо комментариях. Заметим мимоходом, что бывшие специальные комиссии по исследованию портов на Кавказском побережьи браковали тоже Новороссийск. Но несмотря на все это, усиленно строится к нему ветвь ростовско-владикавказской железной дороги, а министерство финансов ассигновало на устройство порта 3 млн. р.

Так или иначе, новороссийская ветвь — совершившийся факт. Допустим, что стихийные силы непреодолимы и Новороссийску не суждено никогда быть коммерческим портом. Таким портом явится Анапа при незначительных со стороны правительства затратах или Туапсе. Словом, по нашему крайнему убеждению вопрос сводится не к Новороссийску, а к Кавказскому побережью, и, рано или поздно, Ростову надо будет считаться с новым соперником на северном берегу Кавказа. Мы опять повторим то, что уже говорили во введении: «Без всякого сомнения Ростов одарен сильной жизненностью и задатками развития и может с честью выйти из этой борьбы и расшириться еще более, во всяком случае момент серьезный и нужен дружный отпор».

Что же сделал Ростов, чтобы выйти с честью из этой, более или менее близкой борьбы?

Счастье Ростова, что в такое трудное и переходное время во главе городского управления стоит такая светлая личность, как А. М. Байков.

В то время, когда некоторые гласные полагали, что «с устройством новороссийской железной дороги большая часть хлебных товаров, идущих ныне в Ростов и оттуда за границу, отойдет в Новороссийск», а часть столичной печати, мало знакомая с местными обстоятельствами и черпавшая свои сведения из более чем сомнительного источника, пророчила, что «Новороссийская железная дорога отвлечет все 20 миллионов пудов кавказских грузов от Ростова по Дону к Новороссийску и Керчи», в то же время, говорим мы, всеми ростовцами охватило малодушное упоение, отразившееся на всех делах,— А. М. Байков намечает программу действий, по широте и глубине замысла, достойную этого удивительного администратора, и смело проводит в жизнь все, что только было можно.

«Что касается Новороссийского порта,— говорит он гласным в заседании Думы 28 января 1886 года, но это еще вопрос: будет ли он конкурентом Ростову или его пособником, его филиальным портом.— Энергия, предприимчивость заставляют людей заводить свои конторы в отдаленных местах не во вред, а для процветания тех пунктов, где они оседлы и с которыми им жаль расставаться. Но допустим, что Новороссийск конкурент, которого Ростов на Дону до сих пор не имел; неужели же нам сидеть сложа руки ввиду могущей угрожать от него опасности значению Ростова?! Нам необходимо поддержать это значение созданием таких удобств для торговли и для жизни в Ростове, которые сделали бы его привлекательным! И почему не допустить, что из Ростова на юго-востоке России можно создать такой же центр, какой представляет для юго-запада Одесса, созданная иностранцами. Или мы, русские, не способны на творчество, на широкие взгляды; или не достанет у нас решимости, предприимчивости, энергии?

Я бы ... грешил против Ростова, его деятельного, трудолюбивого и предприимчивого населения, если бы одну минуту мог допустить это.

«Процветанию Одессы не только не мешает, а напротив, содействует соседство двух портов — Севастополя и Николаева. Одесса не противилась их созиданию; радовалась затратам правительства на их благоустройство; с открытием их, коммерсанты, живущие в Одессе, послали своих агентов в оба порта и не только не думают оставлять Одессы, дающей им все удобства благоустроенного города, а напротив, в торговые связи их с означенными соседними портами, в конце концов, являются двигателями процветания той же Одессы, доставляя живущим в ней деятелям доходы из других местностей. — Не то ли самое со временем — конечно, при условии благоустройства Ростова, — не то ли же самое по отношению к нему может представлять Новороссийск? Честь Ростову, которого ни одного слова не высказал против устройства железной дороги на Новороссийск и порта в нем, а на благие намерения правительства открыть незамерзающий порт, который пользоваться будет зимою и Ростов, отвечал проектом Волго-Донского канала, открытием биржи и, наконец, сооружением набережной, устройством мостовых».

Рассмотрим подробнее программу А. М. Байкова.

Программа Андрея Матвеевича Байкова

Самое опасное, самое больное наше место, не раз отравлявшее все успехи нашей торговли, без всякого сомнения, — гирла. С гирл и начал А. М. Байков. Мы уже выше говорили, что они находятся теперь в таком удовлетворительном состоянии, в каком никогда не находились с самого основания Ростова. Гирловой комитет действует энергически и продолжает улучшения.

Во-вторых, Ростов разросся, расширился, разбогател, не благодаря железным дорогам, а великому, естественному водному пути — Дону, мели и перекаты которого не могут не обратить на себя внимания. Отсюда весьма понятное и справедливое ходатайство А. М. Байкова об утверждении положения о судоходном комитете р. Дона, наблюдающем за содержанием в исправном состоянии реки Дона от ст. Качалинской до г. Ростова.

В-третьих, А. М. Байков поставил решительно на очереди вопрос о сооружении набережной, мостовых, вопрос, в принципе, давно решенный, но по неимению средств все откладываемый в долгий ящик. Исход всегда представлялся один — прибегать к займу; но городское хозяйство было расстроено, и город не мог выполнять текущих расходов, погашать существующих долгов. Со вступления Байкова в должность городского головы, финансы настолько поправились, что представилась возможность ввиду неотложной необходимости выше означенных сооружений сделать заем. Это тот миллионный заем, санкционированный постановлением Думы 26 мая 1886 года, который возбудил столько бестолковых пререканий в различного рода корреспонденциях из Ростова. Те, которые вооружались против системы долгов, во-первых, смешивали производительные долги с непроизводительными, во-вторых, забывали, что лишь облигационным займом мы обязаны многими благами цивилизации и удобствами жизни и что отсутствие в Ростове набережной и мостовых такой же долг, не только непроизводительный, но в корне подтачивающий благосостояние города, тормозящий его развитие и играющий на руку тому Новороссийску, грозный призрак которого так тревожил праведный сон доморощенных финансистов.

В-четвертых, канализация Темерника, вопрос, выдвинутый вперед впервые А. М. Байковым, имеет целью не только оздоровление долины Темерника, заражающей теперь миазмами весь город, но и поднятие торгово-промышленного значения этой местности: здесь когда-то были богатые шерстомойни, о которых мы говорили в Старом Ростове, здесь нагружались суда и отчасти занимались судостроением.

В-пятых, чтобы придать более прочности и устойчивости торговле, открыта недавно биржа, о значении которой для такого торгового центра, как Ростов, нечего и распространяться.

В-шестых, в 1884 году последовало по соглашению правлений Курско-Харьково-Азовской и Ростовско-Владикавказской железных дорог установление специального пониженного тарифа (1/60 коп. с пуда и версты) для хлебных грузов, направляемых со всех (исключая Ростовской) станций — Владикавказской железной дороги к Севастопольскому порту. А. М. Байков входил в сношения с правлениями названных дорог, прося, с одной стороны, о распространении специального тарифа на хлебные грузы, отправляемые к Севастопольскому порту и со станций: Ростов — Ростовско-Владикавказской и Курско-Харьково-Азовской железных дорог и Ростов — пристань Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги, чтобы тем дать возможность ростовским негоциантам воспользоваться в ненавигационное время, для отправки хлеба за границу, Севастопольским портом, а с другой стороны, так как отпуск кавказского хлеба за границу производится не иначе, как через посредство Ростовских контор, городской голова просил, чтобы пониженный тариф установлен был и для хлеба, отправляемого с промежуточных станций Владикавказской дороги в ростовские склады.

В конце 1884 года правление Курско-Харьково-Азовской железной дороги уведомляет А. М. Байкова, что оно согласно принять уменьшенный специальный тариф к перевозке по своей дороге хлебных грузов, отправляемых в Севастополь как со станции «Ростов-пристань», так и со станции «Ростов». Но правление Владикавказской дороги не признало возможным допустить понижение на зимнее время тарифа на хлебные грузы, идущие по этой дороге в Ростов, ввиду могущих встретиться на практике затруднений при отделении хлебных грузов, следующих на склады в Ростов, от грузов, предназначенных для транзита в Севастополь, с установлением для последних пониженных ставок.

Ныне А. М. Байков возбудил теперь пред г. Министром Путей Сообщения ходатайство, во-первых, об установлении Ростовско-Владикавказской железной дорогой в период ненавигационного времени специального пониженного тарифа (по 1/60 коп. с пуда и версты) для грузов, направляемых с промежуточных станций этой дороги в Ростов, и, во-вторых, о недопущении отправления дорогами грузов от Ростова посредством установления по соглашению особого специального пониженного тарифа в пользу той или другой местности.

Наконец, последней и самой грандиозной частью банковской программы, преследующей одну цель — оставить за Ростовом первенство на всем юго-востоке России и сделать его второй Одессой — это Волго-Донской канал.

Волго-Донской канал - история проекта соединения Волги и Дона

Гениальный план соединения Дона с Волгой принадлежит, как известно, Петру Великому. Вскоре по завоевании Азова, а именно в 1700 году, приступлено к работам этого важного канала, до 1701 года 30,000 человек были заняты ими; но война со Швецией отвлекла Петра I от этого предприятия, а Прутский мир, отнявший у России Азов, Таганрог и другие окрестные места, сделал невозможным развитие азовской и черноморской торговли. А раз Азовское море и Черное не принадлежали России, Волго-Донской канал терял свое значение.

Мысль Петра Великого нашла отголосок в знаменитом таганрогском градоначальнике Балтазаре Балтазаровиче бароне Кампенгаузен. Вот что говорится об этом в памятной книжке Таганрогского Градоначальства на 1865 год: «Вполне понимая всю важность торговли, барон Кампенгаузен хотел открыть еще новый великолепный путь, который соединил бы Азовскую морскую торговлю свободно с внутренними областями Империи. И известно, что Петр Великий хотел соединить каналом Волгу с Доном, собственно для военных целей; барон Кампенгаузен, 8 февраля 1809 г. откомандировал полковника Дрейера исследовать местоположение между Доном и Волгой для соединения этих рек каналом собственно для видов коммерческих и, может быть, это гениальное предприятие осуществилось, если бы он пробыл дольше в Таганроге...» [4].

После Кампегаузена вопрос о прорытии канала между Волгою и Доном утонул в Лете и возбужден А. М. Байковым в 1884 году для поднятия значения великого водного пути — Дона и усиления ростовской торговли.

Образовалось товарищество для производства изысканий между реками Волгой и Доном из 36 лиц, из коих 18 французских участников, а 18 жителей города Ростова. Они дали 1000 р. каждый и собрали 36,000 р. с., которые еще не израсходованы. Товарищество обратилось с просьбой через Министерство Путей Сообщения о дозволении ему производства изысканий на свой риск и страх и об отпуске в его распоряжение инженера Повстанского, служащего в Министерстве. Под руководством французского инженера Леона Дрю в 1885 году произведены изыскания, а в начале 1886 года окончены и бурения.

Готовый в общих чертах проект канала и предварительные соображения рассмотрены в Париже 11 апреля 1886 года в общем собрании французских учредителей. Журнал прислан сюда для рассмотрения здешними учредителями, которых просят высказать свое мнение относительно финансовой и коммерческой части предприятия. Что же касается технической, то в среде французских учредителей имеются в этом отношении замечательные силы.

Много нелепых толков, много ложных известий пущено было в печать разными господами, желавшими подорвать доверие людей к Волго-Донскому каналу. Конечно, нельзя с уверенностью сказать, найдутся ли миллионы, которые покрыли бы неминуемые громадные расходы, во всяком случае, техническая возможность прорытия канала уже доказана и направление его определено.

Нельзя не согласиться с А. М. Байковым, что «в этом деле, как и во всех, впрочем, нужны терпение и добросовестное отношение к нему. Личная зависть, мелкая злоба и т. п. должны стушеваться перед величием идеи, разработкой которой заняты недюжинные умы и осуществление которой принесет громадную пользу Ростову» [5].

См. также по истории Волго-Донского канала: Свечникова Е. Ю. ВЕЛИКАЯ СТРОЙКА КОММУНИЗМА.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Ввиду важности и серьезности вопроса мы привели журнал комитета целиком, без всяких изменений. См. стр. 1-6 Прилож. к жур. Р н/Д Г.Д. за 1885 г.
2. Здесь Чалхушьян неверно ставит инициалы, должно быть — Н. А. Сканави.— Ред. — В. Д.
3. «Русский курьер» от 25 марта 1886 г. за № 82. За Новороссийск стояли «Новое время» и «Московские ведомости».
4. Стр. 172-173
5. Ведомости Р. н/Д Гор. Д. за 1886 год № 20, кроме того материалы для этой последней главы: Журналы Р. н/Д Гор. Думы за 1884 и 1885 г.; Доклад комиссии за январь 1886 года. Ведомости Р. н/Д Гор. Думы за 1886 год № 3; «Азовское море» СПб, 1885 год; «Памятная книжка» Таганрогского градоначальства на 1865 год»; «Русский курьер» за 1886 год № 82 и «Донская пчела» за 1886 год № 64 и 17

Начало см. История Ростова-на-Дону. Глава 1

ИСТОРИЯ СТАРОГО РОСТОВА
ИСТОРИЯ РОСТОВА ЭПОХИ БАЙКОВСКОЙ (1861-1870)
ИСТОРИЯ НОВОГО РОСТОВА (1870-1886)