ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Год 2001-й

История города Ростова-на-Дону

См. также: Чалхушьян Г. Х. Венок на свежую могилу (Андрей Матвеевич Байков: некролог)

Г. Х. Чалхушьян

ИСТОРИЯ ГОРОДА РОСТОВА-НА-ДОНУ

Историческая записка о городе Ростове-на-Дону

РОСТОВ ЭПОХИ БАЙКОВСКОЙ (1861-1870)

ГЛАВА XVIII

Преувеличенные надежды на железные дороги. Одесский вестник. Публичное заседание Ростовского отделения Коммерческого Совета. Розовая мечта Байкова, Гольцгауера, Фронштейна. Гольцгауер и Кочетков, депутаты посылаются в Воронежское земство. Вопросы Полякова. Приговор от 22 июня 1867 г. 28 января 1868 г. на ростовскую станцию приходит первый локомотив. Соединение рельсовым путем с Таганрогом. П. Е. Коцебу. Нарекания на Байкова.

Когда на очереди стал вопрос о проведении железных дорог на Юг России, и литературой, и обществом охватило какое то опьянение, отчасти объясняемое тем, что залежи каменного угля казались неисчерпаемыми и стоящими выше какой либо конкуренции, отчасти же тем, что залежи эти находились в «счастливом» сочетании с железными рудами. Увлечение доходит до того, что в Мануфактуре видят будущую мощь Ростова.

«...Линии от Харькова и Воронежа к Азовскому морю и к устьям Дона, говорит Одесский вестник, пройдут чрез плодородные местности Харьковской, Екатеринославской губерний и юго-восточной полосы, прорезав наши богатые залежи каменного угля, антрацита и железных руд в Донецком кряже... Быстрое сооружение железных дорог на Юге России выдвигает на степень первой важности каменноугольные залежи в Донецком кряже... При счастливом соединении в Донецком кряже каменного угля и железных руд, возможно успешное устройство и механических металлургических заведений. Донецкому кряжу суждено по преимуществу снабжать наши Южные железные дороги топливом, рельсами, железными мостами и подвижным составом... Железная дорога чрез каменноугольные копи Донецкого кряжа, как магический жезл, вызовет этот край к небывалой до того деятельности. Оно обогатит и частных предпринимателей и государство...» [1].

Каково же мнение самих ростовцев? Местные торговцы в 1867 году в письме своем к городскому голове А. М. Байкову, прося его ходатайствовать о назначении публичного заседания Ростовского отделения Коммерческого Совета, «чтобы подвергнуть в нем сознательному разбору своевременность или несвоевременность послабления таможенной защиты только что зарождающемуся распространению отечественной мануфактурной промышленности», пишут: «Ввиду предстоящего проведения железного пути от Воронежа к Ростову по богатым Донецким залежам каменного угля и железных руд, можно — и даже следует предполагать, что для сего края наступает время, где он получает возможность приступить к осуществлению своего не отрицаемого призвания к мануфактурной деятельности…» [2].

Затем Байков, объявляя публичное заседание Ростовского (на Дону) отделения Коммерческого Совета от 20 апреля 1867 года открытым, говорит: «Наш богатый Юго-Восток России со всеми своими сокровищами, имеющий в недрах своих то, что обогатило Англию и Бельгию, — должен при устройстве железных дорог, занять видное место в отечественной промышленности. Юго-Восток наш, по справедливости должен носить эпитет не только земледельческого, но и мануфактурного». [3]

«Весь край встрепенется к новой жизни, — говорит в этом заседании Э. О. Гольцгауер, к оживленному чугунному пути притянутся поселенцы, чтобы обрабатывать девственную почву плодородных черноземных степей. Производительность их столь ограниченная, умножится в сто крат, — это я говорю относительно поверхностной производительности; но важна не одна поверхность здешних степей. Они, кажется, насквозь пропитаны сокровищами разного рода. Для чего же природа вложила в них эти сокровища? — Ради того, чтобы человек, обитающий на поверхности, не касался их?... Здешняя подземная промышленность обречена производить уголь и железную руду... Как настоящий патриот, равно любящий каждый клочок своего отечества, я желаю, чтобы в неотдаленном будущем весь край здешний был осыпан доменными печами и фабричными трубами. Город Ростов находящийся на перекрестке водяных путей с будущими паровыми путями, послужит тогда средоточием громадной промышленной деятельности, будет ее сбыточным торговым рынком, как Манчестер в промышленном графстве Ланкастер.

Он потеряет отчасти ту первобытную, слабо за ним обеспеченную торговлю, которая его теперь питает, но, утрачивая годовой оборот на один десяток миллионов, приобретет оного на много десятков и сохранит их за собой, пока не истощатся те миллиарды пудов угля и железа, которые в особенности призывают Россию сделаться страной, по крайней мере столь же мануфактурно промышленной, как Англия, Франция и Германия» [4].

Э. О. Гольцгауера поддерживает И. Г. Фронштейн. «Известно, говорит он, из разных официальных и не официальных источников и сведений, какими богатствами изобилует наш Юго-Восточный край: он имеет громадные залежи лучшего качества каменного угля и антрацита, железной руды и многих других минералов. Сама природа назначила это место центром фабричной промышленности. Здесь могут быть устроены громадные заводы для выделки рельсов и вообще железа, равно, всякого рода машин, локомотивов, вагонов, одним словом, этот край должен со временем сделаться Российским Шеффилдом, Силезией и Вестфалией... Я верю, господа, в блестящую будущность и процветание нашей мануфактуры, особенно в здешнем крае; доказательством моей веры в это, Вам может служить то, что я первый в здешнем крае решился устроить механический и железноделательный завод, потратив на это заведение все свое состояние, больше 1/2 миллиона рублей, и хотя настоящие результаты моих затрат и не блистательны, но я не унываю: я имею надежду... в будущность этого края. Пусть только просвистит в Ростове первый локомотив, сзывающий пассажиров в Москву, Воронеж и прочие города, и с того самого можно сказать момента здешняя местность займет подобающее ей положение в фабричном производстве. Этот край со временем должен снабжать металлами и всеми изделиями из них, равно углем и антрацитом не только Европейскую Россию, но конкурировать в Черном и Средиземном морях с таковыми произведениями первенствующей в этом отношении европейской державы — Англии. Весь донецкий край, изобилуя отличного качества углем и антрацитом, вместе с железною рудою, представляет не меньшее удобство для выделки железа, чем Англия, с тою разницею в пользу здешнего края, что он (здешний край), находясь в хлебороднейшей полосе, будет со временем иметь рабочих по гораздо выгоднейшей цене, чем все другие государства Европы, — а в особенности Англия. Он чего после этого соображения, не верить России в свои силы относительно возможности стать ей на одной степени механической и железной производительности с прочими государствами Европы? В этом нас обеспечивает один только здешний придонской край...» [5].

Таковы розовые мечты передовых людей эпохи байковской о будущем значении просвещения железных дорог на юге России, мечты, представляющие для нас, (людей эпохи Нового Ростова) живой, поучительный и исторический интерес [6].

В конце 1866 года в Воронежском земстве обсуждался вопрос о соединении Воронежа с Югом России железною дорогою. Озабоченный тем, чтобы продолжение железного пути от Москвы и Воронежа не ограничилось Грушевкою, но чтобы и Ростов был включен в линию, как конечный пункт, Байков посылает в Воронежское земское собрание двух депутатов от Ростова Э. О. Гольцгауера и И. Д. Кочеткова. Воронежская Земская Управа еще осенью 1866 года побудила компанию, строющую дорогу от Козлова до Воронежа, к исследованию местности от Воронежа до Грушевки, в принципе выбрав последнюю, как конечный пункт. Депутаты прибыли вовремя, сумели разъяснить выгоды от продолжения железной дороги до Ростова, и Воронежское земство выбрало конечным пунктом Ростов. 24 января 1867 года Байков ходатайствует в Санкт-Петербург «о скорейшем приведении в исполнение предположенного пути». Но концессия на всю дорогу почему-то затянулась; на очереди стал вопрос о проведении железной дороги между Ростовом и Аксаем. И вот, начальник губернии, действительный статский советник Василий Дмитриевич Дунин-Борковский 22 июня 1867 года пишет в Ростовскую Думу, что строитель Воронежско-Донской железной дороги С. С. Поляков обратился к нему с заявлением немедленно приступить к проведению железной дороги между Аксаем и Ростовом при удовлетворительных со стороны общества последнего ответах на следующие вопросы:

1. На каких основаниях будут уступлены Ростовским обществом городские земли, чрез которые пройдет линия дороги?

2. При каких условиях могут быть снесены постройки, находящиеся в настоящее время на предполагаемой линии дороги?

3. Будут ли сооружаться и когда именно начнутся работы по устройству по пристаням р. Дона набережных.

Принимая во внимание громадную важность проведения железной дороги и те выгоды, которые от этого приобретет город и его жители, городское общество в полном собрании домовладельцев всех сословий 22 июня 1867 постановило следующий приговор:

1. Все свободные городские земли, по которым пройдет железный путь и под постройку всех сооружений дороги, зданий к ней принадлежащих, уступить строителям дороги безвозмездно;

2. Необходимые для полотна, по протяжению Ростовской земли, камень и песок дозволять брать на городской земле бесплатно;

3. Незаконно существующие временные постройки на городской земле, отходящие под дорогу, имеют быть снесены теми, кто их незаконно построил». Что же касается набережной, то в настоящее время ведутся переговоры с предпринимателями о ее устройстве, и положительный ответ строителям железной дороги имеет быть дан в течение четырех месяцев».

30 июня 1867 года Государь Император Высочайше повелеть соизволил: приступить теперь же к постройке железной дороги от станции Аксайской до города Ростова средствами Воронежско-Ростовского общества и передать существующую Грушевскую (Грушевско-Аксайскую) железную дорогу в распоряжение строителя ее С. С. Полякова.

Немного позднее, вследствие возбужденных опасений и толков относительно проведения железной дороги Байков обращается к инженеру Генерал-Майору Г. М. Толстому, управляющему работами дороги, с запросами и получает успокоительные ответы. 1. «Что работы по устройству железной дороги от Воронежа до Грушевки начнутся по утверждении концессии и 2. Ныне строящаяся станция в Ростове с разъездными путями поставлена на конечном пункте Высочайше утвержденной линии железной дороги от станции Аксая до Ростова» [7].

Эти опасения и толки не были лишены основания: вначале решено было провести дорогу за Темерник во вред интересам города, торговли и судоходства. Письмо Толстого убедило всех, что Ростов не обойден и что он будет конечным пунктом. 26 января 1868 года, вечером, поезд железной дороги с балластом доходит до Нахичевани. 28 января на Ростовскую станцию приходит первый локомотив, 4 же февраля 1868 года происходит официальное открытие Ростовско-Грушевского участка Воронежско-Ростовской железной дороги. Первый поезд с Его Высокопревосходительством Войсковым Наказным Атаманом, приглашенными лицами из Новочеркасска и строителями приходит на Ростовскую станцию железной дороги ровно в половине первого часа: «День 4 февраля 1868 года, говорит Байков, останется днем навсегда памятным в летописях Ростова. Открытие Ростовско-Грушевского участка железной дороги обеспечив нашему городу в более или менее близком будущем соединение его с Воронежем, укрепить за ним навсегда то значение, которое он до сих пор имел, благодаря своему географическому положению» [8].

Между тем Воронежско-Ростовская железная дорога ограничивается сооружением Аксайско-Ростовского участка, о работах же далее Грушевки нет никаких предположений, приступлено уже к работам по другой линии железной дороги от Курска через Харьков к Таганрогу и между Ростовом и Таганрогом сперва производятся изыскания и вскоре прокладываются рельсы берегом и открывается по дороге движение. Тогда Ростовское общество, справедливо полагает, что линия Воронежско-Ростовская «важнее» Харьковско-Таганрогской, по отношению которой совершенно необязателен вышеприведенный приговор 22 июня 1867 года, имевший своим специальным предметом — Воронежско-Ростовскую дорогу, далее в виду того, что управление последней нарушило свою обязанность пред городом, воздерживаясь соединения Грушевки с Воронежем, 4 июня 1868 года порешило общественный приговор 22 июня 1867 года считать для себя необязательным по отношению к обеим дорогам.

На эту крупную меру общество решилось потому, что рельсы были проложены берегом. Обстоятельство это до того взволновало общество, что Байков ходатайствовал у начальства передать вопрос на рассмотрение Ростовского (на Дону) отделения коммерческого совета. Когда разрешение на это последовало, открылись заседания Совета под председательством А. М. Байкова, членов: А. М. Баташова, П. Р. Максимова, Н. Л Мордовцева, М. Б. Драшковича, С. Е. Скараманга, И. О. Шелховского и 24 депутатов, избранных с правом голоса: М. М. Топчиева, И. С. Шушпанова, А. Н. Бойченко, М. А. Бочарова, И. И. Грибанова, А. А. Данцигера, Г. В. Дмитриева, А. Н. Золоторева, Г. В. Иванова, А. Е. Колосова, И. И. Кузмина, И. Д. Кочеткова, И. П. Кукса, И. А. Мамова, Н. Ф. Митрова, Ф. С. Онищенко, Е. Д. Перебиринаго, Н. А. Ященко, И. Э. Скараманга, П. П. Мариолаки, И. Д. Мартын, М. М. Крылова, А. В. Калуженко и И. И. Штурбина. Вот к чему приходит совет с депутатами: железная дорога — великий торговый двигатель, она необходима для Ростова. Соединение Грушевско-Ростовской линии с Ростовско-Таганрогской со временем неизбежно, хотя и нежелательно. Но железная дорога должна вносить новые элементы развития и благосостояния, не разрушая тех, которые уже существуют издавна, укреплены и указаны самою природою. Водный путь есть также великий двигатель торговли и он также развивает благосостояние всякой местности, через которую проходит. Там, где эти два двигателя, — два пути, созданные — один силою Провидения, другой силою гения человеческого соприкасаются, — обязанность всех, могущих иметь на это влияние, согласовать их так, чтобы они друг другу не мешали, а напротив дополняли один другого, взаимно действовали на развитие торговли и промышленности, — этих главных основ народного и государственного благосостояния... Так как в торговле огромный расчет составляет избежание перевоза с места на место и сбережение времени, понятно, что вся отпускная торговля Ростова поселилась на берегу р. Дона. Берег покрыт магазинами, в которых складываются перед отправкою дальше сплавляемые Доном товары. В эти же магазины привозится хлеб из-за Дона, губернии Ставропольской и земель Черноморских. Перед магазинами просушивается товар и из них нагружается на каботажные суда. Движение между магазинами и водою беспрестанное. Пристань очень тесна. Железная дорога, если пройдет по ней, займет наполовину протяжения одну треть. Это громадная потеря для торговли. Вытесненные с этой пристани товары и рабочие должны будут искать других помещений более отдаленных, отсюда потеря времени, рук и денег. Магазины будут отделены от реки, движение будет зависеть от произвола Управления железною дорогою. Между тем начала науки, здравый смысл и указания опыта убеждают в том, что торговля требует самых верных гарантий, не терпит стеснений, боится цепей. Свобода сушки, одно из необходимых условий отпускной торговли, без просушки хлеб, приходящий наполовину сырой, не может быть нагружен на суда. Сушка эта уже оттеснена, но она будет еще более затруднена, быть может, невозможна.

Отвечая на вопросы председательствующего, члены Совета и депутаты, после продолжительных прений, в которых живое участие принимают в особенности М. М. Топчиев, И. И. Грибанов, Н. А. Ященко и М. Б. Драшкович, приходят к следующим заключениям: 1. Железная дорога для Ростова совершенно необходима, а соединение Грушевско-Ростовской дороги с Ростовско-Таганрогской не желательно, но неизбежно; 2. Проведение железной дороги по берегу, между рекою и складочными магазинами, могущее затруднить нагрузку и выгрузку товаров, питающих Ростовскую торговлю, а также движение по пристани, не удобно и вредно; 3. Наиболее удобным для местной торговли направлением соединительной линии Грушевско-Ростовской дороги с Ростовско-Таганрогской представляется местность, лежащая на полугоре, позади всех частных и городу принадлежащих магазинов, выстроенных на набережной.

Вслед за тем Байков, ходатайствуя о приведении в действие желание общества, которого «разорит проведение железной дороги берегами», получает от Начальника Екатеринославской губернии В. Д. Дунина-Борковского телеграмму: «Железная дорога берегом не будет ведена при несогласии Городского общества. Министр Мельников распорядился» [9].

Радость общества продолжалась не долго. Рельсы были проложены по берегу.

«Осмотрев при настоящем посещении моем город Ростов, пишет Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор А. М. Байкову 4 мая 1869 года, я пришел к тому заключению, что продолжение рельсового пути по береговому пространству г. Ростова, для соединения Ростовско-Грушевской железной дороги с Ростовско-Таганрогской ветвью, при условии прокладки рельсов в уровень с поверхностью предполагаемой набережной, не может стеснить пользования набережною для нагрузки и разгрузки товаров» [10].

Много незаслуженных упреков и обвинений вытерпел А. М. Байков с тех пор, как возник вопрос о проведении железной дороги, наделавший много шума, тревоги и опасений. Не касаясь личных интересов и особых побудительных причин, стремлений некоторых лиц слишком горячечно, с неподобающим в серьезных делах увлечением действовавших по настоящему вопросу, мы должны заметить, что большинство имело в виду исключительно интерес города, — обстоятельство, которое всего лучше доказывается мыслями и заключениями Совета и 24 депутатов. Байков, умея отличать охранение интересов от прикрывающей себя личиною этих интересов интриги; защищая первые и всегда преследуя вторую — как не достойную и постыдную в деле общественном, среди всех этих нападок и обвинений, с редким тактом и спокойно вел дело, выясняя его до мельчайших подробностей. Задача его заключалась в включении Ростова в сеть железных дорог, он сделал это, более того, Ростов стал конечным пунктом всех линий. Что же касается проведения дороги не берегом, а кругом города, то это требовало условий, возможности подъема, согласия Нахичевани, решившей провести дорогу берегом, наконец согласие генерал-губернатора П. Е. Коцебу. А последний между тем желает проведения дороги берегом.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Одесский вестник.— 1867.— № 31
2. Ведомости Ростовской на Дону Городской Думы.— 1867.— № 29
3. Там же
4. Ведомости Ростовской на Дону Городской Думы.— 1867.— № 30
5. Ведомости Ростовской на Дону Городской Думы.— 1867.— № 39
6. Последующий исторический очерк о проведении железной дороги в Ростов сделан по следующим данным: Ведомость Ростовской на Дону Городской Думы.— 1867.— №№ 4, 7, 28, 38, 45, 46, 47; то же 1868.— №№ 7, 17, 19, 25, 26, 18; то же 1869.— № 29. Телеграмма Екатеринославского губернатора Дунина-Борковского А. М. Байкову 9 июня 1868 г. за № 2519 «Воронежско—Ростовская железная дорога» Дело архива Ростовской городской Управы по архиву № 6696. Предложение Екатеринославского губернатора Дунина-Борковского от 22 июня 1867 г. № 18.
7. Письмо Генерала Г. М. Толстого А. М. Байкову от 15 ноября 1867 года за № 139.
8. Ведомости Ростовской городской Думы.— 1868.— № 7
9. От 9 июня 1868 г. № 2519
10. Письмо от 4 мая 1869 г. № 90

Начало см. История Ростова. Глава 1, продолжение см. История Ростова. Глава 19

См. также: Чалхушьян Г. Х. Венок на свежую могилу (Андрей Матвеевич Байков: некролог)